Обесценивание акций государства российского — рубля в миллион раз за период спекулякратии относительно золота привело к ряду финансовых коллизий. Это и инфляционное самофинансирование, когда на инсайдерской информации выросла армия олигархов, перекладывающих свои капиталы в нужный момент в валюту. Это породило Клептокра́тию — правительство, контролируемое мошенниками, использующими преимущества власти для увеличения личного богатства и политического влияния, с помощью расхищения государственных средств, иногда даже без попыток имитации собственно честной службы народу

Например, если банк ежедневно покупает и продает валюту в обменнике с маржой в полпроцента. Или совершает несколько сделок с меньшей маржой при приведенной суточной марже полпроцента, то несложно подсчитать, что годовой доход будет 1000% годовых. Подобную операцию банк проводит покупая валюту, где она дешевле, например в США, и продавая туда где дороже, например в Австралию или в Россию. Здесь мы видим, что ростовщики грабят нас, давая 1%-5% годовых на наш вклад. Например, я открыл в начале 90-х годов «Детский вклад» 10000 рублей на внучку под 100% годовых до ее совершеннолетия. Однако банк в одностороннем порядке постоянно снижал ставку, не оповещая меня, и сейчас, через 25 лет на счету всего лишь около 1200 рублей!

А должно быть по договору 327 680 деноминированных рублей:

Детский вклад, год	10000	номер года/ ставка	100%
1993	20000	1	100%
1994	40000	2	100%
1995	80000	3	100%
1996	160000	4	100%
1997 деноминация	320	5	100%
1998	640	6	100%
1999	1280	7	100%
2000	2560	8	100%
2001	5120	9	100%
2002	10240	10	100%
2003	20480	11	100%
2004	40960	12	100%
2005	81920	13	100%
2006	163840	14	100%
2007	327680	15	100%

Ничего не поделаешь — Клептокра́тия — правительство, контролируемое мошенниками, использующими преимущества власти для увеличения личного богатства и политического влияния, с помощью расхищения государственных средств, иногда даже без попыток имитации собственно честной службы народу

Я лично осуществлял простую операцию, чтобы обогнать инфляцию, когда ставка рефинансирования превышала 184% годовых. Я размещал свою ежемесячную зарплату в РАТО-банке под 100% годовых и на проценты по вкладу покупал бешено растущие доллары США. Это позволяло мне не только уберечь свои кровные от обесценивания, но и преумножить их.

Другой юмористический пример. Когда зарплата на работе у меня упала до 30 долларов в месяц, я иногда собирал пивные бутылки, сдавал их и на вырученные «халявные» деньги покупал ежеквартально переоцениваемые жетоны метро. Это позволяло мне полностью гасить с прибылью ежедневный проезд на работу...

Вот интересные размышления из сети по поводу имеющихся у многих россиян, отмененных монет.

Однако не забудьте проверить у нумизматов истинную ценность отдельных монет и тот факт, что некоторые медно-латунно-алюминиевые монеты имеют целебные свойства. Но это уже другая история.

Куда выгоднее отнести накопленную мелочь — в банк или металлолом?

Выбрасывать старую накопившуюся мелочь у многих не поднимается рука, да и в магазин с ней обратно не пойдешь. Согласитесь, как-то неудобно на глазах у всех ставить на кассу трехлитровую банку с 10-копеечными монетами. А что если отнести накопления в пункт приема цветного металла или в банк? Мы решили проверить и посчитать, что выгоднее.Наверх

Сегодня все больше российских граждан отказываются от физических кошельков и наличных средств в пользу бесконтактной оплаты и чипов NFC. Но еще буквально 5–10 лет назад у многих мелочь, принесенная в виде сдачи из магазина, копилась в больших количествах и до сих пор продолжает пылиться в домашних копилках. Куда ее сдать?

Один из вариантов – отнести накопления в банк. Но это такая же сомнительная перспектива. В банке вашу мелочь кому-то придется пересчитывать, чтобы выдать вам в обмен положенные банкноты, что может занять половину рабочего дня у работника банка.

Другая перспектива – сдать мелочь в пункт приема цветмета по весу.

Рассмотрим на примере двух самых часто встречающихся видов монет, которые копились раньше в больших количествах практически у каждого. Это 10- и 50-копеечные монеты.

Согласно информации с официального сайта банка России обе эти монеты до середины 2006 года полностью изготавливались из сплава латуни и только впоследствии стали изготавливаться из стали, плакированной с обеих сторон сплавом меди желтого цвета.

Чтобы проверить из каких материалов изготовлены ваши монеты, не обязательно просматривать каждую по году выпуска. Проще и быстрее всего воспользоваться мощным магнитом.

Монеты, изготовленные после 2006 года обладают ферромагнитными свойствами и должны хорошо притягиваться к магниту. Так, нехитрым путем можно быстро отсортировать стальные деньги от латунных. В нашем примере из небольшой кучки денег, латунными оказались две монеты: 50-копеечная 2003 года и 10-копеечная 2004 года выпуска.

Фото: cbr.ru

Согласно информации с того же официального сайта посчитаем сколько мелочи содержится в 1 кг:

• 10-копеечные: 1000 г/1,95 г = 513 штук или 51,3 ₽;
• 50-копеечные: 1000 г/ 2,9 г = 345 штук или 172,5 ₽.

Если пункт приема металлов примет наши 10-копеечные монеты дороже чем 51,3 рубля за 1 кг, а 50-копеечные дороже чем 172,5 рублей за 1 кг, то нам выгоднее отнести их именно туда. Если нет, придется нести мелочь в банк.

Открываем сайт пункта приема цветных металлов и смотрим цены.

Фото: пункт приема / Ижевск

Видим, что цены действительно выше. Латунные 10-копеечные монеты на сегодняшний день дороже своего номинала в 4,36 раза. И это по цене стружки, да к тому же у посредника. Если мы посмотрим цены на сайте, например Лондонской биржи металлов (London Metal Exchange, LME), то цены окажутся еще выше.

Фото: monetka.com.ru

Согласно данным сайта котировок, 1 гр. латунного сплава по состоянию на 7 декабря 2020 года равен 42,49 копейки. Это значит, что латунная 10-копеечная монета стоит на самом деле 82,85 копеек (42,49 * 1,95 гр) в 8,3 раза дороже номинала! А монета номиналом 50 копеек стоит 1 рубль 23 коп.(42,49 * 2,9 гр) в 2,46 раз дороже номинала.

Связано такое подорожание в первую очередь с ростом цен на медь на мировых рынках. Ведь, как известно, латунь более чем на 88% состоит из меди.

Для примера возьмем цену на медь сегодня и 17 лет назад – 9 декабря 2003 года.

Стоимость меди выросла почти в 9 раз за 17 лет. Фото: bhom.ru

Теперь понятно, почему банк России перестал штамповать эти монеты из латуни и перешел на сталь.

https://hi-tech.mail.ru/news/kudy-vygodnee-otnesti-nakoplennuyu-meloch-v-bank-ili-metallolom/?frommail=1

Когда мы зимой на теплой лоджии сажаем зелень, то не всякая растет, хотя плодородная почва, тепло, но солнца не хватает, так как день зимой всего 6 часов, вместо 18 летом. Здесь без хорошего искусственного освещения ничего не получится.

То же самое мы будем иметь на Марсе, где солнце дальше, а с атмосферой совсем плохо. Условия примерно такие как на высоте 30 километров в земной атмосфере. То есть кроме высокогорных кактусов Мексики и грибов в первое время освоения Марса трудновато будет что либо вырастить в открытом грунте и естественных пещерах.

Вот пост из сети, подтверждающий эти мысли.

На самом деле дерево растет не из земли (вы этого точно не знали)

Всем известно, что любое растение вырастает из земли, но если разобраться, откуда берется само древесное вещество, то вы, возможно, с удивлением узнаете, что появляется оно из воздуха. Точнее из углекислого газа, который содержится в нем. Попробуем в этом разобраться более подробно.Наверх

Когда-то этот процесс описал простыми словами американский физик Ричард Фейнман. Так откуда берется дерево? Как вам может быть известно, основа любой древесины это углерод. Но откуда он появляется в дереве? Вы можете ответить, что из земли, и будете неправы.

Фото: Pixabay

Правда в том, что большая часть дерева состоит из воздуха. Из земли дерево забирает некоторые минералы – азот, фосфор, марганец, калий, различные соли – всего больше 50 различных химических элементов. Это необходимо растениям для питания. Но из земли растения получают не более 1/5 части необходимых веществ. Остальное они получают из воздуха!

Чтобы лучше это понять, сначала нам нужно представить как взаимодействуют в природе между собой атомы кислорода и углерода. 

Атомы этих двух веществ устроены так, что по своей природе они «комфортно чувствуют себя» вместе. И если они вдруг оказываются рядом, они всегда стремятся соединиться в одно целое. Но если они пролетают рядом друг с другом на недостаточно высокой скорости, то они просто отталкиваются и расходятся. 

Представьте себе шарик, который вы хотели бы вкатить на холм. На вершине этого холма есть ямка, наподобие кратера, но когда вы недостаточно сильно толкаете шар в гору, он не может докатиться до вершины и скатывается обратно. А если вы запустите его посильнее, он преодолеет барьер, закатится в яму и останется лежать там. 

Это образное сравнение, но в целом с атомами кислорода и углерода происходит что-то определенно похожее. Кислород всегда находится рядом с углеродом, но при обычной температуре они движутся друг относительно друга на невысокой скорости и ничего не происходит.

Фото: infourok.ru

Но если попытаться нагреть эти атомы, то они начнут ускоряться, будут все сильнее ударяться друг о друга, вызывая колебания и ускорения соседних атомов. Тепло заставляет остальные атомы сближаться, создавать еще больше тепла и так далее. В какой-то момент нагрева они начинают преодолевать известный барьер и при определённой скорости столкновения «схлопываются» друг с другом. Начинается цепная реакция, которая есть ни что иное как огонь.

Именно это и происходит когда вы подносите спичку к дереву. Сначала структура дерева не нарушается. Атомы углерода начинают вибрировать, затем когда они нагреваются сильнее,  они все сильнее и сильнее раскачиваются,  пока наконец не начинают отрываться от своей структуры и схлопываться  с атомами кислорода, вызывая цепную реакцию.

Но откуда у атомов кислорода и углерода появилась эта «тяга» друг к другу? Как известно, для фотосинтеза нужны два неорганических вещества — углекислый газ и вода. Фотосинтез делится на две стадии: световая и темновая. Во время световой стадии происходит фотолиз — это процесс распада молекул воды под действием энергии света, образованный в результате фотолиза кислород выделяется в атмосферу. 

Фото: Wikimedia / Д.Ильин / CC0

То есть все, что делает солнечный свет, когда светит на дерево, — это просто отделяет атомы кислорода от углерода. Как бы отрывает их друг от друга. Тем самым, кислород это что-то типа побочного продукта, который солнце выбрасывает обратно в воздух, удерживая углерод с водой и тем самым создавая древесное вещество, буквально как бы строя его из воздуха. Углерод и кислород были одним целым в виде углекислого газа, но оставались разделены тепловой энергией, излучаемой солнцем. Вот откуда берется эта тяга друг к другу. 

Получается,  что все, чем занимается солнце, – работает над отделением кислорода от углерода.

А что происходит,  когда мы поджигаем дерево?

А когда мы берем древесину и кладем ее в камин, мы как бы вновь присоединяем кислород к углероду при помощи нагрева и тот прекрасный свет и тепло, которые выходят наружу при горении дерева, это и есть та солнечная энергия в чистом виде, которая накопилась внутри древесины и теперь вырывается наружу. 

Автор: Антон Соколов

https://hi-tech.mail.ru/news/pochemu-derevo-rastet-ne-iz-zemli-a-iz-vozduha/?frommail=1

Люди строят дороги много тысячелетий. Дороги строятся под транспортные средства соответствующего времени. Километраж дорог и их качество растет.

Во времени наступает момент, когда стоимость восстановления износа дорог становится чрезмерной и люди создают новые транспортные средства и движители.

Придет ли человечество к транспорту, не требующему дорог, чтобы не портить облик прекрасной матушки Земли, находящийся в непрерывном движении и изменении. Или мы пойдем по пути сферы Дайсона и саму Землю превратим в техногенную конструкцию?

Вот незавершенные попытки людей улучшить окружающий мир, остановившиеся на стадии экспериментальной отработки:

Революционные поезда США 70-х годов, которые в итоге провалились

Факт, который лучше запомнить: железная дорога берет свое начало с шахтного деревянного рельсового пути, построенного в 16 веке для удобства перевозки каменного угля.НаверхПоделиться:СШАСССР

Промышленная революция 18–19 веков в передовых странах мира сопровождалась рядом сложностей. Особо остро стоял вопрос быстрого и недорогого способа перемещения больших объемов груза на дальние расстояния. Также необходимо было решить задачу пассажироперевозок между активно развивающимися городами, выполняя те же критерии, плюс комфорт. На то время задача была не из простых, но в начале 19 века человечество нашло ответ — постройка железных дорог. 

Фото: Pixabay

Основная сложность в создании ЖД-сообщения лежала в дороговизне самого железа, а чугун для подобных целей был непригоден из-за своей хрупкости. Тем не менее, всего за 10 лет (1830—1840 гг.) протяженность железных дорог в США выросла в 70 раз, составив 4,5 тыс. км, а к 1860 году общая длина ЖД-полотна превысила 50 тысяч км. Россия тоже не стояла на месте, и несмотря на весь скептицизм, к 1837 году была построена Царскосельская железная дорога, а в середине века железная дорога связала Москву, Санкт-Петербург и Варшаву. Стало очевидно, что за железнодорожным сообщением будущее, а доказательством стал железнодорожный бум 1880-х годов — самый большой прирост рельсового пути в истории. 

Сперва паровая, затем электрическая тяга — силовые установки локомотивов совершенствовались, а инженеры искали все новые виды тяг. Так в 60-е года прошлого столетия появились ховертрейны (hovertrain) — поезда на воздушной подушке. Они были настолько прорывными, что моментально достигли скоростных характеристик, близких к 500 км/ч, но что-то пошло не так…

Сверхскоростные поезда в 70-е годы в США

Бурное развитие железнодорожного сообщения превратило США в страну поездов. По крайней мере, так было до середины прошлого века — это позволяло американцам дешево и с комфортом перемещаться на большие расстояния. Но вскоре развитие автомагистралей и рост популярности личного транспорта (автомобилей) вытеснили ЖД-сообщение. Тогда и был дан старт разработке левитирующих локомотивов. Suzuki SX4 Успей, пока в наличии! Посмотреть все предложения салонов на Авто.ру? auto.ru Перейти Реклама

Tracked Levitated Research Vehicle (TLRV) 

До появления магнитопланов человечество активно предпринимало попытки поднятия локомотивов над поверхностью для исключения трения. В Америке в конце 60-х годов этим вопросом всерьез озадачилась компания Grumman, всего за несколько лет создав рабочий «Экспериментальный рельсовый левитирующий аппарат» (Tracked Levitated Research Vehicle). Из названия понятно, что поезд не должен был касаться поверхности дороги, паря над ней за счет мощных потоков воздуха.

Еще во время проектирования поезда будущего специалисты Grumman поняли, что для принципиально нового вида транспорта необходима и соответствующая инфраструктура, — классический рельсовый путь не подходил для этих целей. В качестве нового типа дороги была создана U-образная бетонная трасса, в которой TRLV-вагон левитировал над поверхностью, а борта «лотка» выступали в качестве направляющих. Почему именно воздушная подушка стала основой для левитирующего аппарата? Ответ прост: на тот момент эта технология была отлично освоена и обеспечивала требуемые характеристики, а именно высокую скорость движения состава вплоть до 500 км/ч без контакта аппарата с трассой.

Фото: Cygnus.smugmug.com

Схема выглядела относительно просто: турбореактивные двигатели нагнетали потоки воздуха через специальные тележки в разных частях вагона (спереди, сзади и снизу), создавая ту самую воздушную прослойку между поездом и дорогой. Боковые тележки предотвращали соприкосновение вагона с бортами трассы, а нижние поднимали его в воздух. Разгоняли поезд все те же турбореактивные двигатели, запас мощности которых позволял достигать невиданных на тот момент скоростей — 415 км/ч при меньшем потреблении топлива, чем у обычного локомотива 70-х годов. Это реальная скорость аппарата, достигнутая на испытательных заездах. 

Фото: Cygnus.smugmug.com

Хотя испытания аэропоезда проходили успешно, проект решили свернуть. Главными недостатками аппарата являлась несовершенная ходовая часть и сильнейший шум, создаваемый двигателями. Поезд не мог входить в повороты на высоких скоростях, тормозя до 140 км/ч, был высок риск удара о бетонные борта, а в целом это осложняло не только управление, но и планирование самих рейсов. Кроме того, правительство США, которое изначально активно финансировало компанию Grumman, не слишком хотело вкладываться в постройку новой дорожной инфраструктуры.

Aerotrain I80 и рекорд скорости в 1974 году

Еще один левитирующий поезд был разработан американской компанией Rohr Industries Inc., и хотя он также взлетал за счет сильного потока воздуха, ездил он уже по монорельсу. Сама компания делала ставку на аэрокосмическую отрасль и ее левитирующий поезд создавался как новый элемент целой транспортной головоломки, в которую входили системы BART, Flxible и Monocab.

Фото: twitter / @NICKARVIN

В отличие от граммановского TRLV, роровский аэропоезд «питался» не керосином, а электричеством. Его силовая установка состояла из линейного асинхронного двигателя мощностью 2000 кВт. Двигатель вращал две 40-дюймовые турбины, нагнетающие воздух в нижнюю юбку, за счет чего локомотив парил над землей. Еще одним ноу-хау являлось отсутствие лобового стекла в кабине пилотов (да-да, именно пилотов, он же летал). Вместо этого в передней и задней части были установлены камеры, которые передавали изображение на мониторы. В целом аппарат выглядел футуристично и действительно походил на транспорт будущего. Еще бы, последняя модель Aerotrain I80 смогла на испытаниях поставить рекорд скорости для 1974 года — 417,6 км/ч.

Однако проблем у поезда было немало, среди которых все тот же шум и необходимость создания новой инфраструктуры. Экономическую неэффективность также побороть не удалось. Обслуживание поезда требовало значительно больших средств, чем составляли прогнозируемые доходы от его использования. А после французский инженер, активно интересующийся проектом Aerotrain, сжег двигатель аппарата при попытке его завести, плюс недостаток финансирования со стороны властей США (все потратили на TLRV от Grumman) и проект решили закрыть.

Фото: industriedenkmal.de

Линейный индукционный моторный автомобиль от Garrett Research

Аналогичный Rohr Industries аэровагон на базе асинхронного двигателя проектировали и в лабораториях Garrett Corp. Их творение также достигло немалых успехов, сперва на ограниченном участке в 10 км разогнавшись до 302 км/ч, а затем поставив собственный рекорд по скорости 411,5 км/ч в 1974 году.

Высокоскоростные поезда в СССР

Говоря о советских разработках высокоскоростных поездов, на ум сразу же приходит скоростной вагон-лаборатория (СВЛ) 1970 года. В отличие от западных разработок, вагон-лаборатория представлял собой самый обычный поезд. Как обычный — с прикрученным турбореактивным двигателем АИ-25, который использовался на пассажирском самолете Як-40. Хотя локомотив катался по самым обычным рельсовым путям, все же мощная силовая установка позволяла разгоняться ему до солидных 250 км/ч. В теории состав мог достигать отметки в 360 км/ч, однако его основной задачей было не исследование будущего турбо-реактивных поездов, а оценка влияния больших скоростей на сам поезд. Благодаря исследованиям СВЛ удалось исправить основные негативные моменты при движении поезда на высоких скоростях. Проверенная методика после использовалась при проектировании скоростных рельсовых экипажей, в том числе РТ200 и электропоезда ЭР200. 

Фото: en.topwar.ru

А что с левитирующими локомотивами? 

Ничего подобного в СССР не было, но все же стоит немного рассказать о проекте аэропоезда инженера С.С Вальднера. Советские конструкторы представили проект еще в 1933 году: в его основе лежал монорельс и авиадвигатели. Разработка была уникальной в своем роде и прославилась далеко за пределами Советского Союза. Так, в 1934 году американский научно-популярный журнал Popular Science в деталях осветил проект советского аэропоезда, где ключевыми были следующие моменты:

• высокая скорость движения до 300 км/ч;
• большая пассажировместимость — до 300 человек;
• возможность пересечения водных просторов шириной около 2 км (поезд опускался бы к поверхности воды и за счет конструкции вагонов-гондол плыл бы по ней);
• нечувствительность полотна дороги к атмосферным осадкам;
• нативная устойчивость всей системы за счет применения т.н. «треугольника устойчивости».

Разработку нового типа поезда активно поддерживала и советская власть, а те же западные страны возлагали на нее немалые надежды. Однако в 1936 году все резко прекратилось — проект закрыли, а скопившиеся порядка 600 чертежей и массу сопутствующей проектной документации отправили в архив. Почему все свернули, до сих пор неизвестно. Возможно, проект имел нерешаемые проблемы, а может активное развитие авиации предопределило дальнейшее развитие быстрого и эффективного транспорта в стране.

Любите поезда? Тогда вам понравятся это фото! Смотрите галерею «Самые странные поезда в истории»: 15фотографий Смотри галерею — листай фотографии!

https://hi-tech.mail.ru/review/revolutionary_trains/?frommail=1

Как будет выглядеть жилье на Марсе (фото)

Вы когда-нибудь задумывались, какими будут города на Марсе? Собрали для вас самые потрясающие концепты домов и других построек на суровой планете, которые когда-либо придумывали архитекторы и ученые.Наверх

Недавно дизайнеры Abiboo Studio вместе с командой исследователей The Sustainable Offworld Network изобразили, как человечество будет жить на Марсе. На концепт-артах показали вертикальный город — постройки в нем высечены в скалах. Дома в городе представляют собой сборные конструкции, которые состоят из нескольких частей. По словам создателей, в них люди будут защищены от суровых климатических условий: от радиации и атмосферного давления планеты.

​Фото: Abiboo Studio

В таких городах способно жить ограниченное количество человек. По словам создателей проекта, постройки могут вместить в себя от 200 000 до 250 000 жителей, но таких городов можно сделать несколько. В проекте Abiboo Studio говорится как минимум о пяти. 

Конечно, подобные конструкции пока остаются лишь в воображении авторов. Редко создаются прототипы в виде уменьшенных копий. Но вполне возможно, в будущем появится больше интересных концептов от разных дизайнеров и архитекторов. Посмотрите, как еще может выглядеть жилье на Марсе: 45фотографий Фото: interstellarlab.earth, humanmars.net

Еще обратите внимание на лучшие фото марсианских ландшафтов. Забавное наблюдение: на некоторых фото поверхность Марса издалека выглядит как плед, пляж или шкура леопарда. 40фотографий

Это тоже интересно:https://hi-tech.mail.ru/news/kak_budet_vyglyadet_zhile_na_marse/?frommail=1

Безаэродромный самолёт Бэлла-1 — идеальный вариант для северных широт России. Он вызвал интерес у Еврокомиссии

Исследования, связанные с проектом Бэлла-1 проводились более 10 лет. Постройка этого уникального самолёта началась ещё в 90-х годах.

Он предназначен для эксплуатации в северных широтах России и не только. Бэлла-1 имеет более высокую транспортную эффективность, в сравнении с другими ВС, эксплуатируемых в подобных условиях.

Бэлла-1 является безаэродромным самолётом. Это означает следующее: самолёту не требуется наличие специальных взлётно-посадочных полос. Он может поддерживать транспортную связь с любыми населенными пунктами, расположенными в труднодоступных регионах.

Самолёт можно использовать в разных целях. Например, ведение геологоразведки, доставка вахтовых бригад к месту работы, обслуживание нефте- и газопроводов и т.д.

Бэллу’у можно использовать и в качестве административного или частного самолёта.

Бэлла-1 может перевозить 5-6 пассажиров на расстояние до 1000 км. Рассматривался также и грузопассажирский вариант.

Самолёт способен осуществить посадку на любые естественные площадки (озеро, болото, поле, река и т.д.).

Данный проект был создан в связи с необходимостью снижения эксплуатационных затрат за счет отсутствия обслуживания аэродромов. В условиях северных широт расходы на обслуживания значительно выше, чем в обычных условиях.

Бэлла-1 совмещает в себе множество разных функций. Он может двигаться в режимах самолёта, аппарата на воздушной подушке, а также осуществлять укороченный взлёт и посадку.

В 1994 году был построен первый экспериментальный образец самолёта. На протяжении двух лет проводились заводские и стендовые испытания, а затем и первые лётные испытания. Лётчики осуществили пробежки и подлеты в условиях, приближенных к естественным. Самолёт показал высокие взлётно-посадочные характеристики.

Бэлла-1 вызвал интерес у Еврокомиссии. На данный летательный аппарат были получены патенты РФ, США и Германии.

Самолёт выполнен по схеме «летающее крыло». Основной частью самолёта является дискообразный центроплан с центральным тоннелем. В нём размещены винтовая подъемная система и грузовая кабина. По бокам — консольные части крыла. Снизу расположена воздушная подушка, колесно-лыжные опоры, а также глиссирующие поверхности.

На задней части центроплана установлены маршевые винтомоторные установки.

Планер практически полностью выполнен из композитных материалов. За счет наличия трехслойных оболочек с пенопластовым и сотовым заполнителями, вес конструкции значительно облегчен.

Ещё одна интересная особенность — консольные части крыла можно сложить, что позволяет облегчить транспортировку самолёта наземным или воздушным транспортом.

Полёт производился на малой высоте, так-как двигатели самолёта имеют малую мощность. Для установки более мощных двигателей требуются дополнительные средства.

Тем не менее, создатели не сомневаются в возможностях самолёта.

А вот что мне удалось найти на просторах YouTube:

Характеристики

Москва. А вот и беспилотники

Подробности на:

https://zen.yandex.ru/media/aircraft_technician/bezaerodromnyi-samolet-bella1-idealnyi-variant-dlia-severnyh-shirot-rossii-on-vyzval-interes-u-evrokomissii-5f84c643a144c35a27491a11

Друзья не забывайте регистрироваться и заходить на сайт mirah.ru. Сайт посвящен защите планеты Земля и спасения Человечества. Это ключевая идея политики России и она позволит ей стать лидером Цивилизации.

По-видимому, жизнь на Земле и Человечество обновлялись многократно. Важно, чтобы и мы в одночасье не исчезли с лица Земли! Люди очнитесь от потребительства и займитесь делом. Ваше появление на Земле уникально и никогда больше не повторится в Вселенной. Подумайте о своем продолжении в потомках.

Ученые обнаружили миллионы древних человеческих следов, которым более 1 миллиона лет!

С момента рождения Земли прошло более 4 миллиардов лет. Около 4,1–3,5 миллиарда лет назад на Земле появилась первая жизнь. Она превратилась из единственной клетки во все в современном мире. Особенно более 5 миллионов лет назад древние обезьяны, предки человечества, пришли на землю с деревьев и эволюционировали в направлении разумных существ. До 200 000 лет назад появились первые Homo sapiens, предки современных людей.

Возникновение какого-либо существа никогда не происходит в одночасье. Люди стали цивилизованными существами и прошли через множество различных этапов. Эволюция и изменения также очень сложны, хотя мы не можем вернуться в прошлое и увидеть это. Археологи использовали следы, оставленные людьми на разных этапах по всему миру.

На побережье Нортфолка в Англии археологи обнаружили серию следов, оставленных древними людьми. По данным геологических исследований, эти следы образовались 1 миллион лет назад. Это также первый случай, когда археологи нашли самые старые следы, оставленные древними людьми в других местах, кроме Африки.

Итак, что мы можем узнать из этих следов? Археологи сказали, что по размеру следов, расстоянию между ними, мы можем понять форму древних людей 1 миллион лет назад, особенно данные о росте и весе. Как и в современном обществе, мы можем судить об основных характеристиках человека по следам. Изучая размер и глубину этих следов, археологи полагают, что их высота приближается к 1,7 метра, а их внешний вид мало чем отличается от современного человека. Это показывает, что древние люди полностью превратились в человеческие формы до 1 миллиона лет.

Согласно исследованиям археологов, древние люди произошли из Африки, но данные на тот момент были более 100000 лет назад, а найденные в Великобритании на этот раз человеческие следы возрастом в миллионы лет указывают на то, что они были не менее 1 миллиона лет назад. Древние люди уже покинули Африку и жили на земле Европы. Это открытие имеет очень важное историческое значение и может продвинуть вперед историю эволюции человека на сотни тысяч лет.

История происхождения и эволюции живых существ основывается на анализе окаменелостей. Однако из-за возраста окаменелости часто бывают неполными и неполными. Это привело к тому, что наши данные были опровергнуты и сломаны новыми открытиями, включая самого Дарвина. В последние годы своей жизни он также выразил сомнения относительно теории эволюции.

Некоторое время назад археологи обнаружили в Германии окаменелости древних людей, 12 миллионов лет назад. Анализ показал, что они могут ходить прямо, как человекообразные обезьяны, и по форме ближе к людям.

https://zen.yandex.ru/media/lifeandscience/uchenye-obnarujili-milliony-drevnih-chelovecheskih-sledov-kotorym-bolee-1-milliona-let-5f7b4742952c3b370e223a35

Достигнута сверхпроводимость при комнатной температуре: скоро ли человечеству ждать летающие поезда

Анатолий ГлянцевForbes Contributor

Лаборатория в Рочестере, где был обнаружен сверхпроводник. Фото Adam FensterСверхпроводимость при комнатной температуре — ключ к передаче энергии без потерь летающим поездам и другим атрибутам научной фантастики. Группа физиков из США на прошлой неделе сообщила в своей статье в Nature о взятии этого научного рубежа. Скоро ли стоит ли ждать переворота в технологиях?SHARES

Физики из университета Рочестера (США, штат Нью-Йорк) в своей статье «Сверхпроводимость при комнатной температуре в углеродистом гидриде серы», опубликованной в Nature, сообщили о важнейшем научном достижении: электрическое сопротивление материала упало до нуля при ничем, с нашей точки зрения, не примечательной — а по меркам физики сверхпроводимости необычайно высокой — температуре +15 ^оС. Правда, для этого понадобилось довольно высокое давление. Что означает этот результат для науки и технологий?

Миллиарды на ветер

Из школьной физики известно, что любой проводник имеет сопротивление. Из-за этого часть энергии тока тратится на нагрев провода. Но то, что для физика — тривиальный эффект, для экономики оборачивается головной болью. Возьмем для примера экономику США как мощнейшую в мире и поупражняемся в арифметике. Общая генерация электроэнергии в США в 2019 году составила более 4000 тераватт-часов (ТВт⋅ч). При этом 5% этой энергии, то есть более 200 ТВт⋅ч, было потеряно в линиях электропередач. Между тем средняя конечная цена электроэнергии для промышленных предприятий в США в том же году составила $0,07 за кВт⋅ч. Если бы эта энергия была не потеряна в проводах, а потрачена на нужды промышленности, американская экономика сохранила бы более $14 млрд. Миллиарды долларов были буквально выброшены на ветер, точнее, на обогрев уличного воздуха. Примерно так же дело обстоит во всем мире. Ни политическая система, ни экономические особенности, ни идеологические установки не имеют власти над сопротивлением проводов. Физику можно победить только физикой.

Просто фантастика

Физикам с 1911 года известно состояние вещества, в котором электрическое сопротивление равно нулю. Подчеркнем: согласно строгим выкладкам теоретиков, оно не «близко к нулю», не «пренебрежимо мало», а точно равно нулю. Это состояние называется сверхпроводимостью. В сверхпроводящих проводах энергия не теряется. Одно это способно сделать их голубой мечтой любого министра энергетики. Но и руководителям транспортного ведомства есть о чем помечтать. Дело в том, что у сверхпроводящего вещества есть замечательное свойство: в такой материал не может проникнуть магнитное поле. Из-за этого магнит, помещенный над сверхпроводником, просто зависает в воздухе.

Сверхпроводящее дорожное полотно могло бы реанимировать проекты поездов на магнитной подушке, которые за десятилетия экспериментов так и не превратились в распространенный коммерческий транспорт. Транспортное средство, по вместимости равное поезду, по скорости — самолету, но в несколько раз энергоэффективнее того и другого — это ли не мечта? Кроме того, сверхпроводники могли бы стать основой для принципиально новой сверхбыстрой электроники. Список возможных применений сверхпроводимости можно продолжать еще очень долго. Почему же все эти фантастические возможности до сих пор не вошли в нашу жизнь?

Холодный душ

К сожалению, до самых недавних пор сверхпроводящее состояние наблюдалось только в очень-очень холодных веществах. Настолько холодных, что сверхпроводимость при температуре выше минус 230 ^оС — минус 240 ^оC была названа высокотемпературной. По бытовым меркам это выглядит как издевательство, но у ученых свои резоны. Дело в том, что, скажем, обычный материал для проводов ЛЭП — алюминий — переходит в сверхпроводящее состояние только при минус 272 ^оC. Это близко к абсолютному нулю — самой природой положенному пределу охлаждения. Охладить вещество до таких температур и не давать ему нагреться от окружающей среды — это не просто дорого, а очень дорого. Поддерживать сверхпроводимость обычных проводов для экономии электроэнергии — все равно что мостить дороги алмазами, чтобы покрытие подольше не истиралось.

Но ученые не сдаются. Они ищут материалы, которые проще перевести в сверхпроводящее состояние, чем привычные металлы. История исследования сверхпроводимости — это история изнурительной борьбы за повышение температуры сверхпроводимости. В конце 1980-х были созданы материалы, которым для этого перехода было достаточно охлаждения сравнительно дешевым жидким азотом (-196 ^оC), а не крайне дорогим жидким гелием (-269 ^оC). Это стало крупным прорывом, положившим начало более или менее широкому применению сверхпроводников в технике. Даже сам термин «высокотемпературные сверхпроводники» был переосмыслен, и сейчас им зачастую обозначают «азотные» сверхпроводники — те, для охлаждения которых достаточно недорогого жидкого азота.

Высокотемпературный скандал: действительно ли открыта комнатная сверхпроводимость

Пределы роста

Сегодня рынок сверхпроводниковых технологий стремительно растет. В 2020 году его объем достиг $5,7 млрд. Но этот рост имеет пределы. Даже жидкий азот не такое уж дешевое вещество (в России — десятки рублей за литр в розничной продаже). Кроме того, он требует громоздкой системы теплоизоляции. А если она выйдет из строя, хладагент очень быстро испарится. В связи с этим заливать жидким азотом кабели ЛЭП — коммерчески сомнительная идея. Самый длинный в мире сверхпроводящий силовой кабель с азотным охлаждением сейчас прокладывается в Китае и имеет длину всего 1,2 километра. При этом «азотные» сверхпроводники годятся далеко не для всех приложений. Например, сверхпроводящие электромагниты в распространенных моделях магнитно-резонансных томографов приходится охлаждать жидким гелием. Эта одна из причин, по которой стоимость томографов стала притчей во языцех. 

Подведем итог. Дешевые сверхпроводники обещают превратить нашу жизнь в сказку. Но эта сказка станет былью не раньше, чем сверхпроводимость будет достигнута при физических условиях, которые во всех смыслах у нас в кармане. Прежде всего — при комнатной температуре и атмосферном давлении. И если говорить только о температуре, то сегодня, спустя сто лет исследований, этот барьер наконец взят.

Нужно давить

Разные научные группы много лет поэтапно подбирались к знаковой отметке. Так, в 2015 году был поставлен рекорд в минус 70 ^оC. В 2019 году физики добрались до минус 23 ^оC — температуры русской зимы. И вот теперь сверхпроводимость достигнута при комнатной температуре. Удивительно, но компонентами для сверхпроводника послужили самые простые и дешевые вещества: сера и углерод в виде очень мелкого порошка, а также газообразный водород. Эта смесь была сжата между алмазными наковальнями и подвергнута колоссальному давлению в 2,6 млн атмосфер. Кроме того, вещество через прозрачный алмаз несколько часов облучали лазером, чтобы вызвать в нем химические реакции. В результате таких манипуляций образовался принципиально новый материал (правда, в количестве всего лишь триллионных долей литра). Вещество оставалось сверхпроводящим при 15 ^оC.

Мечта сбывается и… не сбывается

Мечта физиков сбылась. Мечта инженеров и экономистов — нет. Дело в том, что полученный материал сохраняет сверхпроводимость, лишь пока на него оказывают огромное давление. Это же, кстати, относится к рекордам 2015 и 2019 годов. Идея подвергать провод давлению в миллионы атмосфер даже еще более абсурдна, чем заливать его жидким азотом или даже гелием. Однако исследователи по крайней мере продемонстрировали, что сверхпроводимость при комнатной температуре — реальность, а не плод воображения. Изучив физические механизмы, лежащие в основе «комнатной» сверхпроводимости, ученые, возможно, реализуют ее и при нормальном давлении. И тогда мечты фантастов станут реальностью, как это много раз происходило за последнее столетие.

https://www.forbes.ru/tehnologii/411679-dostignuta-sverhprovodimost-pri-komnatnoy-temperature-skoro-li-chelovechestvu?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Как я уже и писал на своих страницах и в записях своего сайта, мои предложения, направленные Президенту, в частности в записи 1788 «Я доброволец» постепенно реализуются. Вот новинки автомобильной промышленности:

В Москве представлен российский электромобиль «Кама-1»

МОСКВА, 10 декабря 2020, 11:13 — REGNUM В Москве был представлен российский электрокар «Кама-1», разработанный ПАО «КамАЗ» совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СПбПУ). Об этом 10 декабря сообщает пресс-служба КамАЗа.

Электромобиль «Кама-1»Kamaz.ru

Трехдверный компактный электрифицированный электромобиль получил название «Кама-1». Он оснащен интеллектуальной системой помощи водителю ADAS третьего уровня.₽

Габариты нового электрокара составляют 3,4×1,7×1,6 м. «Кама-1» получил батарею емкостью 33 кВт/ч и электромотор мощностью 80 кВт.

С 0 до 100 км/ч российский электрокар достигает за 6,7 с. При этом его максимальная скорость составляет 150 км/ч. Заряда аккумулятора хватает, чтобы проехать расстояние равное 250 км.

Ранее стало известно, что стоимость электрокара «Кама-1» будет составлять 1 млн рублей.

Подробности: https://regnum.ru/news/it/3137945.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

Однако конкуренция велика. Долго ли будет спать автопром? и когда он выпустит супер-экономичные авто?

Tesla Model 3 пользуется ажиотажным спросом в Китае

ПЕКИН, 9 декабря 2020, 12:56 — REGNUM Продажи Tesla Model 3 китайской сборки выросли на местном рынке на 78% в ноябре 2020 года по сравнению с показателями реализации в предыдущие месяцы. Об этом сообщает на портале Teslarati.

Всего в прошлом месяце в Китае было продано 21 604 модели Tesla Model 3. Это при том, что в среднем в месяц на китайском авторынке продается от 10 до 12 тыс. электрокаров Model 3.

В октябре на Gigafactory в Китае впервые было выпущено свыше 20 тыс. электрокаров. Это позволило начать экспорт электрифицированных моделей американской марки на европейский авторынок.

Ожидается, что Tesla Model 3 будет пользоваться в Китае ещё большим спросом после того, как была запатентована обновленная версия этой модели в Министерстве промышленности и информационных технологий КНР.

Tesla Model 3 является вторым по популярности электрокаром на китайском авторынке после Hongguang Mini.

Напомним, производство электрокаров Tesla Model 3 началось в Шанхае на новой Gigafactory в декабре 2019 года.

Подробности: https://regnum.ru/news/economy/3136959.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.