Вопреки Конституции РФ в стране повсеместно внедряются Законы, Кодексы, Инструктивные письма и подзаконные акты нарушающие конституцию, осуществляя геноцид граждан страны по различным основаниям, а чаще всего по возрасту. Пенсионерам не дают Президентские Гранты, Банки не дают кредиты, Министерство Обороны не присваивает воинские звания за многолетнюю альтернативную службу на оборонных предприятиях…
Это приводит к массовому мошенничеству на доверии против незащищенных Конституцией граждан, в основном пенсионеров, которые казалось бы находятся на государственном обеспечении за трудовые заслуги перед страной. Фактически идет холодная гражданская война против ветеранов и граждан, проживших большую часть жизни в СССР и создавших все, что мы видимвокруг, не считая никому не нужных небоскребов и эстакад с миллионами западных автомобилей, выжигающих нашу атмосферу.
В России более миллиона должников по кредитам перед банками составляют пенсионеры
МОСКВА, 27 декабря. /ТАСС/. Более миллиона российских пенсионеров попали в базу данных судебных приставов из-за долгов по кредитам. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе Федеральной службы судебных приставов (ФССП) РФ на просьбу привести данные о социальных категориях должников по кредитам.
Как
отметили в ФССП, «по состоянию на 1 ноября 2020 года на исполнении
находилось 7,8 млн исполнительных производств о взыскании задолженности
с должников — физических лиц в пользу кредитных организаций». Доля таких
производств в отношении должников-женщин и должников-мужчин примерно одинакова — около 50%.
Вместе
с тем, «по 1,3 млн исполнительных производств должники достигли
пенсионного возраста (на них приходится 17% или каждое шестое
неоконченное исполнительное производство по взысканию кредитных
задолженностей)».
В общей сложности судебные приставы за 10 месяцев этого года взыскали со всех должников — физических лиц в пользу кредитных организаций 111,3 млрд рублей.
В долгах, как в шелках: как не попасть в кредитное рабство
Умные люди учатся а чужих ошибках, а дураки на своих. Однако от добра добра не ищут и экспериментировать нужно было осторожнее. Россия самодостаточная высокообразованная страна обладающая несметными богатствами и ресурсами сырьевыми и кадровыми. Нечего было все это разбазаривать.
Богатства на Земле создают трудовые ресурсы — разумная материя в созидательном труде. И все это мы видим вокруг. Жить только за счет торговли вынуждены страны не имеющие своих ресурсов и ведущие свою экономику динамично, с колес. И как бы успешными они не были за счет шустрости и предприимчивости, не нужно кидаться в крайность, имея народ веками привыкший к размеренной спокойной жизни.
У России нет необходимости ставить рекорды товарооборота на мировом рынке, особенно со странами, объявляющими нам санкции, что ошибочно и вредно. Нечего раскармливать на свою голову врагов. Достаточно вернуть безработные трудовые ресурсы обратно на государственные предприятия и дать им толковые задания и экономика России засверкает рекордами Гиннеса и Нобелевскими лауреатами.
Заброшенных перспективных проектов в России немерено из-за трусливого меньшинства и карьеристов, не обладающих системным мышлением и прогнозированием. Однако вот как нас видит со стороны представитель государства, которое претендует стать лидером нашей цивилизации всего лишь через пять лет. А ведь китайское руководство когда-то подумывало о вхождении КНР в состав СССР.
Китайский ученый рассказал об уроке, извлеченном из развала СССР
МОСКВА, 27 дек — РИА Новости. Декан
Института исследований современного Китая Чжэн Юннянь рассказал
о главном уроке, который Пекин извлек из развала Советского Союза. Его
слова приводит CGTN.
Трагедия
СССР заключается в том, что он обладал техническими инновациями,
но не позволял работать рыночным механизмам в экономике страны, считает
ученый.По его
мнению, в развале Советского Союза, помимо просчетов Горбачева,
основную роль сыграла замкнутая, ориентированная на внутренний рынок
модель развития.Читайте также
Как
указал Юннянь, Китаю необходимо «усвоить уроки СССР и придерживаться
двух принципов: открытых инноваций и рыночной ориентации».
«Необходимо
прояснить, что современное поле соперничества США и Китая лежит
не в сфере территориальных споров, как было раньше, а в сфере высоких
технологий», — подчеркнул ученый.
Юннянь отметил, что Пекин все еще отстает от Вашингтона в создании оригинальных технических инноваций, и этот разрыв необходимо преодолеть. Чтобы эволюционировать от «собрано в Китае» до «изобретено в Китае», нужно стать открытой страной и учитывать рыночный спрос.
Осознав это, наиболее развитые страны объединили усилия в проекте ИТЭР, целью которого является создание термоядерного реактора — он будет построен в городе Кадараш на юге Франции. Заметим, что за право разместить ИТЭР на своей территории боролись на самом высоком уровне Европа, Канада и Япония — несмотря на то, что по международным договоренностями «принимающая сторона» обязана взять на себя 50% расходов, а остальные участники — лишь по 10%. На сегодняшний день в проекте участвуют Россия, США, Европейский Союз, Япония, Китай, а также Южная Корея и Индия.
Создание термоядерной энергетики позволило бы многократно уменьшить радиационную опасность и полностью исключить возможность катастроф чернобыльского типа. Из всех возможных реакций ядерного синтеза наибольший интерес вызывают две — дейтерия с тритием и дейтерия с гелием-3, лёгким изотопом гелия:
D + T 4He+n+17,6 МэВ,
D + 3He 4He+p+18,3 МэВ.
Первая — из-за своей относительной простоты, вторая — из-за высоких энергетических и экологических показателей при достижимых температурах, а также некоторых «технологических» преимуществ. Тритий радиоактивен, и имеет относительно небольшой период полураспада, поэтому в природе его нет вообще, и для нужд энергетики его придётся получать искусственно. Гелий-3 стабилен, но на Земле его запасы малы, в то время как на Луне — огромны.
Не исключено, что Луна станет «Персидским заливом» XXI в. Конечно, добывать топливо в космосе — дело непривычное и, на первый взгляд, с учётом транспортировки неприемлемо дорогое, но энергосодержание гелия-3 так велико, что всего 100 кг хватит для годовой работы электростанции гигаваттного уровня. Поэтому понятно то внимание, которое в последнее время начинает уделяться этому вопросу в России, США, даже в Китае.
Главные пропагандисты этой идеи — профессор Дж. Кульчински (G.L. Kulcinski), директор Института Термоядерной Технологии Висконсинского университета и Х. Шмитт (H.H. Schmitt), единственный геолог, побывавший на Луне. В нашей стране пионером работ в этом направлении был известный физик И.Н. Головин (Институт Атомной Энергии им. Курчатова).
ПОЧЕМУ ГЕЛИЙ-3?
Гелий-3 позволит создать абсолютно безопасную энергетику, обеспеченную практически неограниченными запасами топлива. Перспективная термоядерная энергетика, использующая наиболее легко осуществимую реакцию дейтерий-тритий, хоть и гораздо более безопасна, чем ядерная энергетика деления, всё же имеет ряд существенных недостатков. Основной — это большое число высокоэнергетичных нейтронов (число нейтронов на единицу мощности на порядок больше, чем у реакторов деления, энергия нейтронов примерно в 7 раз выше). Такого нейтронного потока ни один из известных материалов не может выдержать больше 6 лет — при том, что ресурс реактора должен быть не меньше 30 лет. Значит, первую стенку тритиевого термоядерного реактора необходимо регулярно заменять — а это очень сложная и недешёвая процедура, связанная к тому же с остановкой реактора на длительный срок.
От мощного нейтронного излучения необходимо экранировать магнитную систему реактора — это усложняет конструкцию и удорожает её. Многие элементы конструкции тритиевого реактора после окончания эксплуатации будут высокоактивными и потребуют захоронения на длительный срок.
Источников трития в природе нет, тритий придётся нарабатывать непосредственно на электростанции — возникают дополнительные сложности с радиохимией. Кроме того, в реакции D-T 80% энерговыхода приходится на нейтроны, и лишь 18% — на заряженные частицы, что уменьшает КПД энергетического реактора.
В случае же использования реакции D-3He положение существенно улучшается. Нейтронный поток падает в 30 раз (нейтроны возникают в результате побочных реакций D-D), к тому же энергия нейтронов значительно меньше, в результате повреждения первой стенки становятся несущественными, и срок службы в 30-40 лет можно обеспечить без труда. После окончания эксплуатации гелиевого реактора высокоактивные отходы не образуются, радиоактивность элементов конструкции будет так мала, что их можно захоронить буквально на городской свалке, слегка присыпав землёй. На заряженные частицы в реакции D-3He приходится 60% энергии, еще примерно 5% — на СВЧ-излучение, которое можно эффективно преобразовать в электричество, поэтому КПД гелиевого реактора существенно выше, чем тритиевого.
Часто говорят, что сжигание гелия-3 требует совершенно фантастических и недостижимых в ближайшие полвека условий. Это не так. В 1991 г. на европейском токамаке JET уже «жгли» гелий-3, в ходе реакции была получена мощность 140 кВт. Разумеется, на зажигание было потрачено значительно больше энергии, чем получено в результате реакции — но JET не был рассчитан на получение положительного энерговыхода. Да, для горения гелия-3 желательно иметь температуру не менее 700 млн. градусов — казалось бы, очень много. Однако уже 10 лет назад на JET’е была достигнута температура 400 млн. градусов — больше половины нужного! Для сравнения: когда в 1968 г. на токамаке Т-3 удалось нагреть плазму «всего» до 1 млн градусов, это стало сенсацией, теперь же, менее сорока лет спустя, в сто раз большие температуры стали «обиходными» и никого не удивляют.
Сложность проведения термоядерной реакции можно характеризовать произведением nTt (плотность х температуру х время удержания). По этому параметру реакция D-3He примерно в 100 раз сложнее, чем D-T. Большой разрыв? Да, немаленький. Но за полвека термоядерных исследований достигнутое nTt в среднем увеличивалось в 10 раз каждые 10 лет. Как видим, условия, необходимые для зажигания реакции D-3He, могут быть достигнуты в ближайшие десятилетия.
ПОЧЕМУ ЛУННЫЙ ГЕЛИЙ-3?
Потому что на Земле гелия-3 очень мало — суммарные запасы оцениваются в 4000 т (содержание гелия-3 в атмосферном гелии очень низко, и в гелии, получаемом из природного газа, не превосходит 2х10-6 от 4He). Искусственное получение 3He (например, в ходе распада трития) также представляет собой сложную и дорогую задачу.
4000 т земных запасов — это, казалось бы, много. Однако эти 4000 т рассеяны в атмосфере и земной коре, так что заполучить их «в руки» просто невозможно. Доступные запасы составляют около 500 кг (300 кг образующиеся за счёт распада трития в ядерных боеголовках и тяжёлой воде реакторов CANDU и 200 кг, содержащиеся в природном газе), причём из этих пятисот реально доступны лишь первые 300 кг — 3He, содержащийся в подземных запасах природного газа, извлечь весьма непросто.
Но всё же в пределах досягаемости находится богатый источник гелия-3 — Луна. Высокое содержание гелия-3 в лунном реголите еще в 1970 г. обнаружил Пепин, изучая образцы грунта, доставленные «Аполлонами», однако это обстоятельство не привлекало внимания вплоть до 1986 г., когда термоядерщики из Висконсинского университета во главе с Дж. Кульчински «переоткрыли» лунные запасы гелия.
Как ни парадоксально, лунный гелий имеет солнечное происхождение. В течение миллиардов лет солнечный ветер бомбардировал Луну, частицы со скоростью 400 км/с вонзались в поверхность на глубину сотни ангстрем, и «застревали» там — происходила своеобразная ионная имплантация. Впоследствии поверхность дробилась микрометеоритами — происходило метеоритное перемешивание, в результате которого пылинки, содержащие частицы солнечного ветра, попадали и в толщу реголита, как полагают, на глубину вплоть до нескольких метров. За 4 миллиарда лет такой бомбардировки на Луну высыпалось более 500 млн т гелия-3.
Содержание гелия-3 и титана в лунном грунте
Анализ шести образцов грунта, привезенных экспедициями «Аполлонов» и трёх образцов, доставленных «Лунами», показал, что в реголите, покрывающем все моря и плоскогорья Луны, содержится порядка 106 т гелия-3 — примерно тысячная доля выпавшего на лунную поверхность. Куда делся остальной гелий — не вполне понятно; возможно, часть находится глубоко в недрах Луны, покрытая более молодыми породами, а часть испарилась при нагреве грунта микрометеоритами и улетучилась в межпланетное пространство. Однако и «доступные» для разработки запасы в 1 млн т обеспечили бы земную энергетику, даже увеличенную по сравнению с современной в несколько раз (до 6000 ГВт), на 1000 лет. Гелий-3 также содержится в атмосферах планет-гигантов, и, по оценкам, запасы его только на Юпитере составляют 1020 т, чего хватит для энергетики Земли навсегда. Реголит покрывает Луну слоем толщиной в 5—15 м. Реголит лунных морей богаче гелием, чем реголит плоскогорий. 1 кг гелия-3 содержится приблизительно в 100000 т реголита.
Известно, что существует связь между концентрацией 3He в реголите и содержанием оксида титана TiO2, что позволяет путём зондирования с окололунной орбиты приблизительно оценить количество гелия-3 в выбранном районе. Как выяснилось в результате картирования, проведенного «Клементиной», наиболее «гелиеносным» районом Луны является Море Спокойствия.
ТЕХНОЛОГИЯ ДОБЫЧИ ГЕЛИЯ-3 НА ЛУНЕ
Чтобы получить драгоценный изотоп, его необходимо «вытопить» из лунного грунта. Промышленность по добыче гелия-3 должна включать следующие процессы:
1.Добыча реголита. Специальные «комбайны» должны собирать реголит с поверхностного слоя толщиною около 2 м и доставлять его на пункты переработки или же перерабатывать непосредственно в процессе добычи. Для получения 1 кг 3He с энергетическим эквивалентом 6×105 ГДж необходимо собрать 100000 т реголита, для чего требуются, по оценкам, энергозатраты порядка 2,2×103 ГД ж .
По предложению Святославского, «комбайн» должен отделять тонкую фракцию реголита — зерна размером менее 50 микрон — в которой содержится большая часть гелия-3. У тонкой фракции есть и еще одно преимущество — её теплопроводность выше, чем у «крупнозернистой», поэтому выпаривание газов можно произвести быстрее.
2.Десорбция гелия из реголита. При нагреве до 600 OС десорбируется 75% содержащегося в реголите гелия-3, при нагреве до 800O С — почти весь гелий-3 (порядка 95%). Нагрев предлагается вести, фокусируя солнечный свет либо пластмассовыми линзами, либо зеркалами. Доставка «солнечных печей» на Луну требует энергозатрат примерно 180 ГДж/кг. Комбайн должен «соскребать» с поверхности прогретый солнцем слой реголита, нагревать его, собирать выделившиеся газы, а затем выбрасывать отработанный реголит наружу, пропустив его через теплообменник, где он отдаст своё тепло холодному «входящему» реголиту — такая рекуперация тепла позволит в несколько раз увеличить производительность. Солнечный нагрев — не единственный возможный вариант. Более рациональным может оказаться нагрев с помощью ядерного реактора — ядерный комбайн, в отличие от солнечного, при сравнимой массе сможет работать не только в течение лунного дня, но и ночью. Один комбайн, в зависимости от мощности, мог бы за год добыть от 3 до 30 кг гелия-3 (напомним, что для годовой работы гигаваттной электростанции необходимо 100 кг).
3. Разделение изотопов 3He и 4He. Разделение изотопов 3He и 4He предлагается вести в две ступени. На первой производится криогенная дистилляция, использующая разницу в температурах ожижения изотопов. На второй ступени используется сверхтекучесть 4He при охлаждении ниже 2,1 К. Разделение изотопов рекомендуется вести лунной ночью, когда температура поверхности падает до 120 К. Затраты энергии на него оцениваются в 180 МДж/кг.
Надо сказать, что Луна располагает обильными запасами холода, значительно упрощающими задачу разделения — на глубине 1 м всегда держится температура порядка 250 К, поверхность реголита перед восходом остывает до 100 К, а в тени можно получить практически «температуру открытого космоса» — 4 К, что уже достаточно для ожижения гелия.
4.Доставка на Землю. После всех процедур получаем конечный продукт — жидкий гелий-3. При доступных температурах он (в отличие от гелия-4) не сверхтекуч, а значит, «усушка и утруска» драгоценного изотопа будет незначительна. Энергозатраты на доставку жидкого гелия-3 на Землю оцениваются в 1 ГДж/кг. Заметим, что в грузовой отсек «Шаттла» поместилось бы 25 т гелия-3 — больше, чем достаточно, чтобы на год обеспечить потребность России в электроэнергии.
Таким образом, суммарные энергозатраты на доставку гелия-3 на Землю составляют 2,4 х 103 ГДж/кг. При сжигании гелия-3 в термоядерном реакторе выделяется 6 х 105 ГДж/кг, т.е. получаем выигрыш в энергии до 250 раз. Для сравнения: выигрыш энергии при сжигании ископаемых топлив не выше 30 (16 для угля, 20 для урана).
Получение гелия-3 и попутных продуктов из лунного грунта
При добыче гелия-3 из реголита извлекаются также многочисленные сопутствующие вещества (водород, вода, азот, углекислый газ, метан, угарный газ), которые могут быть полезны для поддержания лунного промышленного комплекса. В частности, водород и кислород Кульчински предлагает сжигать в топливных элементах для обеспечения энергией реголитоперерабатывающего комбайна. Сжигание метана и СО также может внести вклад в прогрев реголита.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОЦЕНКИ
Лунный завод
Как ни парадоксально, по энергетическому эквиваленту лунный гелий-3 может оказаться дешевле земного каменного угля. По оценкам Дж. Кульчински, затраты на организацию системы транспортировки составят 3,5-4 млрд $ + 750 млн $ через каждые 10 рейсов к Луне. Доставка 7 т гелия-3 на околоземную орбиту — порядка 30 млн $. В 1990 г. США потратили на топливо для производства электроэнергии 50 млрд $. Такое же количество энергии можно получить из 25 т гелия-3. Таким образом, цена в 2 млрд $ за тонну гелия-3 была бы вполне приемлемой. Цена даже в 1 млрд $ за тонну гелия-3 эквивалентна цене 7$ за баррель нефти или 15$ за тонну угля, что заметно ниже современных рыночных цен (70$ и выше за баррель нефти!). Значит, цена за 1 т гелия-3 в 10 млрд $ и даже выше более чем приемлема.
Добыча гелия-3 на Луне выглядит вполне выгодной, как с чисто энергетической, так и с экономической точки зрения — разумеется, при условии, что на Земле эксплуатируется значительное число термоядерных реакторов, сжигающих гелий-3. Создание таких реакторов представляется в принципе вполне осуществимым, хотя и требует значительных усилий и времени — вряд ли меньшего, чем 30 лет. Большой срок? Но такое же, если не большее время займет и создание лунной инфраструктуры для добычи гелия-3. Поэтому желательно, чтобы «лунная» и «термоядерная» части программы, нацеленной на создание энергетики второй половины XXI в., были скоординированы.
Страница от 24.04.2019 «1152. ПОИСКИ НЕ ПРЕКРАЩАЮТСЯ МНОГО ВЕКОВ» преобразована в запись в ленте с комментариями.
Рекламный беспредел подозревает всю Россию больной и долбит по всем центральным каналам телевидения гипнотическими роликами. Рекламный спам рассылается в аккаунты пользователей, якобы для бесплатного обеспечения сервисов и просмотра телепередач. Вопреки законодательным ограничениям рекламное время превышает нормативы, а в поздние вечерние часы бывает, что реклама занимает больше времени, чем просматриваемый кинофильм. А ведь мы платим и за Интернет-трафик и за телеантенну…и, соответственно имеем право смотреть то, что нам нужно.
Не секрет, что месячный курс капсул или таблеток от простатита, например Омник, стоит более тысячи рублей. Получается, что если лиц старше 50 лет в России 10 миллионов. А именно они страдают ослабленными мочеполовыми органами. То с самых нищих граждан России аптеки собирают, только по одной лекарственной позиции, по 10 миллиардов рублей ежемесячно!
Вот пример «бесплатного сыра в мышеловке».
Онищенко Г. Г.: «Наконец- то стало возможным вылечить простатит дома и всего за 1 месяц. Так экс-руководитель Роспотребнадзора прокомментировал новый препарат от простатита, который показали на ХVI международной конференции здравоохранения
ХVI международная конференция здравоохранения, проходившая в Стамбуле на базе медицинского центра Anadolu, стала богатой на новинки и инновации. Однако наибольшее внимание медиков было сосредоточено на новом препарате от простатита, который позволяет оздоровить простату всего за 1 месяц в домашних условиях без антибиотиков и ректального массажа.
Почему проблема больной простаты так актуальна для нашей страны?
По статистике, 63% российских мужчин старше 35-40 лет имеют проблемы с мочеиспусканием и потенцией, которые являются основными симптомами запущенного простатита. У остальных – простата также не в порядке, но до характерных симптомов пока не дошло. По той же статистике медиков, патологические процессы в простате (в той или иной мере) наблюдаются у 98% российских мужчин старше 35-40 лет.
Сам по себе простатит – это прямая дорога сначала к аденоме простаты, а потом к импотенции и раку. Проблема осложняется еще тем, что лечение от простатита сложное и длительное. Необходимо принимать большое количество антибиотиков и пройти курс ректального массажа (врач через анальное отверстие пальцем массирует пациенту простату ежедневно на протяжении 2 недель). Но даже при успешном лечении простатит в 87% случаев возвращается снова в течение 1 года.
Турецкими учеными было найдено уникальное решение по лечению простатита, которое позволяет восстановить простату раз и навсегда всего за 1 месяц без посещения врачей и унизительного массажа, полностью в домашних условиях. На конференции был представлен уникальный препарат под названием Уреферон.
Препарат на конференции представил известный турецкий уролог, врач высшей категории доктор медицинских наук, профессор урологии Джемиль Уйгур.
Основа препарата – Филодендрон, известный турецким врачевателям уже больше 500 лет. Филодендрон снимает отечность и боль в предстательной железе, укрепляет стенки кровеносных сосудов, участвует в рассасывании тромбов и узлов, способствует регенерации тканей слизистой оболочки
Первые сведения о Филодендроне как о средстве от простатита, проблем с мочеиспусканием и потенцией содержатся в Трактате турецкой народной медицины, датированной 1494 годом. В те времена он привозился из Азии в результате завоевательных походов, которые вела на тот момент Османская империя (современная Турция). Из этого растения приготавливали специальный отвар, который мужчины пили ежедневно на протяжении 30-40 дней. За это время снимались основные симптомы простатита. Сам Филодендрон стоил очень дорого и был доступен только богатым.
В 70-х годах прошлого столетия турецкие ученые изучили состав Филодендрона и пришли к выводу, что он действительно помогает эффективно воздействовать на простату, а также выработку мужских половых гормонов. Однако в виде отвара действие его незначительно. Он содержит полезные для мужчин вещества, но в очень малых количествах.
Решить эту проблему помогли современные технологии холодной экстракции, которые позволяют вырабатывать из растений максимум биологически активных веществ при минимальной термической обработке. Новый турецкий препарат, который был назван Уреферон, содержит почти в 4000 (!) раз повышенную концентрацию биологически активных веществ в сравнении с обычным отваром. Именно этим и объясняется его высокая эффективность.
«Безусловно, это инновационное решение практически вечной проблемы. Наконец-то стало возможным вылечить простатит дома всего за 1 месяц. Причем исключительно натуральным препаратом, без вредных антибиотиков и какой-либо химии. Уреферон можно принимать без назначения врача и использовать для самостоятельного лечения».
Результаты клинических исследований препарата в Турции
Нормализация состояния предстательной железы – 100% исследуемых
Усиление и восстановление потенции – 100% исследуемых
Нормализация мочеиспускания – 96% исследуемых
Улучшение качества спермы – 94% исследуемых
Улучшение общего самочувствия – 100% исследуемых
Результаты проводились в Стамбульском медицинском университете в 2016-2017 годах. Всего в них участвовало около 3000 мужчин разных возрастов.
Сколько стоит Уреферон в России?
Как пояснили представители российской делегации, в ходе переговоров было получено соглашение о поставке Уреферон без таможенных пошлин и без дополнительной наценки производителей.
Благодаря этому Министрерство Здравооханения РФ смогло запустить временную программу по льготному распространению Уреферона за 196 рублей среди жителей России, страдающим от простатита.
Обновление от 20 апреля 2019 г.: ввиду того, что льготная партия Уреферон заканчивается, было принято решение ограничить сроки и регионы распространения льготного препарата. Принято постановление, согласно которому, до 25 апреля 2019 г. включительно каждый житель г. Москва может оставить заявку на получение Уреферон по льготной цене. После этой даты, распространение льготного средства будет прекращено!
И эти же работы (запись 114.) позволили академику А.П. Александрову сделать весьма обнадеживающее заявление…
«17 февраля 1976 г. ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление No132-51 «О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой до 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т» — короче, о создании «Бурана». «Буран» вызывает бурные споры о своей концепции, но молчаливо признается, что технические решения выше любой критики. Однако это, к сожалению, не так. Сейчас можно утверждать, что куда более перспективной альтернативой «Бурана», способной перевернуть не только развитие мировой космонавтики, но и историю нашей планеты, был бы атомный воздушно-космический самолет В.М. Мясищева М-19″.
Энергетическая проблема, проблема компактного
источника энергии большой мощности и эффективного преобразования этой
энергии в тягу, стоит перед создателями летающей техники с момента ее
появления — и окончательно не решена до сих пор. Сегодня применяют — за
редчайшим исключением — термохимические двигатели, использующие
ископаемое углеводородное топливо. Прежде всего, с ним меньше возни в
эксплуатации, и это настолько перевешивает все мыслимые недостатки, что о
них стараются просто не вспоминать…
Но недостатки от этого не пропадают! Поэтому попытки
перейти на другие источники энергии предпринимались неоднократно. И
прежде всего внимание авиаконструкторов и ракетчиков привлекла атомная
энергия — ведь энергоемкость 1 г U235 эквивалентна 2 т керосина (вместе с
5 т кислорода)!
Однако двигатели атомных самолетов и ракет так и
остались на стендах. Три самолета с атомными реакторами на борту
поднимались в воздух, но только с одной целью — опробовать компактный
реактор и проверить его защиту…
Почему? Давайте вернемся на 60 лет назад…
АМЕРИКАНСКИЙ ВЫЗОВ
Еще в 1942 г. один из руководителей американской
программы создания атомной бомбы Энрико Ферми обсуждал с другими
участниками этого проекта возможность создания самолетных моторов на
ядерном топливе. Четырьмя годами позже, в 1946, сотрудники Лаборатории
прикладной физики при университете Джона Хопкинса посвятили этой
проблеме специальное исследование. В мае того же года командование
Военно-воздушных сил США утвердило пилотный проект «Ядерная энергия для
авиационных двигателей» (NEPA — Nuclear Energy for the Propulsion of
Aircraft), направленный на разработку ядерных двигателей для
стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия.
Работы по его осуществлению начались в Ок-Риджской
национальной лаборатории при участии частной компании «Fairchild Engine
& Airframe Co». В 1946-48 гг. на проект NEPA было истрачено около
$10 млн.
В конце 1940-х руководители ВВС пришли к выводу, что
разработку авиационных двигателей на ядерном горючем лучше всего вести в
кооперации с Комиссией по атомной энергии. В итоге проект NEPA был
отменен, и в 1951 г. на смену ему пришла совместная программа ВВС и
Комиссии — «Авиационные ядерные двигатели» (ANP — Aircraft Nuclear
Propulsion). При этом с самого начала было оговорено разделение труда:
Комиссия по атомной энергии отвечала за разработку компактного реактора,
пригодного для установки на тяжелых бомбардировщиках, а ВВС — за
конструирование авиационных турбореактивных двигателей, получающих от
него энергию. Руководители программы решили разрабатывать два варианта
таких моторов и передали эти подряды компаниям «General Electric» и
«Prutt & Whitney». В обоих случаях предполагалось, что реактивную
тягу будет создавать перегретый сжатый воздух, отводящий тепло от
атомного реактора. Разница между двумя версиями двигателя состояла в
том, что в проекте «General Electric» воздух должен был охлаждать
реактор при прямом обдуве, а в проекте «Prutt & Whitney» — через
теплообменник.
Практическое осуществление программы ANP зашло
довольно далеко. К середине 1950-х в ее рамках был изготовлен опытный
образец небольшого атомного реактора с воздушным охлаждением.
Командованию ВВС было важно убедиться, что этот реактор можно запускать и
заглушать во время полета, не создавая угрозы для летчиков. Для его
летных испытаний был выделен гигантский 10-моторный бомбардировщик
B-36H, грузоподъемность которого приближалась к сорока тоннам. После
переоборудования самолета реактор удалось разместить в бомбовом отсеке и
защитить кабину экипажа щитом из свинца и резины.
С июля 1955 по март 1957 г. эта машина совершила 47
рейсов, во время которых реактор периодически включался и выключался на
холостых режимах, иначе говоря, без нагрузки. В ходе этих полетов не
возникло никаких нештатных ситуаций.
Полученные результаты позволили компании «General
Electric» сделать следующий шаг. Ее инженеры построили три версии нового
атомного реактора HTRE и параллельно разработали ему под пару
экспериментальный авиационный турбореактивный двигатель X-39. Новый
мотор успешно прошел наземные стендовые испытания в связке с реактором.
Опытные прогоны самой продвинутой версии реактора HTRE-3 показали, что
на его основе можно конструировать реактор, мощность которого уже будет
достаточна для приведения в движение тяжелых самолетов.
Первым известным проектом атомного самолета США стал
75-тонный X-6 фирмы «Convair», который виделся как развитие
стратегического бомбардировщика B-58 (1954) того же разработчика. Как и
прототип, X-6 виделся как бесхвостка с треугольным крылом. 4 АТРД X-39
размещались в хвостовой части (воздухозаборники над крылом), кроме того,
на взлете и посадке должны были работать еще 2 «обычных» ТРД. Однако к
этому времени американцы поняли, что открытая схема не годится, и той же
кооперации заказали силовую установку с нагревом воздуха в
теплообменнике и самолет для нее. Новая машина получила название NX-2.
Она виделась разработчикам как «утка». Атомный реактор должен был
размещаться в центроплане, двигатели — в корме, воздухозаборники — под
крылом. На самолете предполагалось использовать от 2 до 6
вспомогательных турбреактивных двигателей.
В полете — В-36Н; Проектное изображение Х-6; Прямоточный ядерный ВРД PLUTO для сверхзвуковой крылатой ракеты SLAM
В 1953 г., когда в Белый дом пришел президент Дуайт
Эйзенхауэр, новый министр обороны США Чарльз Уилсон приказал прекратить
работы. В 1954 г. программу ANP возобновили, однако и в Пентагоне, и в
Комиссии по ядерной энергии особого внимания ей не уделяли, в силу чего
общее руководство программой было малоэффективным. В марте 1961 г.,
всего через два месяца после инаугурации нового президента США Джона
Кеннеди, программа ANP была закрыта и с тех пор ни разу не
возобновлялась. В общей сложности на нее было израсходовано более $1
млрд.
Но не думайте, что программами NEPA-ANP попытки
создания атомных атмосферных ЛА в США ограничились, ибо была еще
программа создания прямоточного атомного ракетного двигателя PLUTO для
сверхзвуковой крылатой ракеты SLAM! И этот двигатель дошел до стендовых
испытаний, применение же ракеты («утка» с треугольным крылом, нижними
килем и воздухозаборником) виделось так: вертикальный старт на 4
твердотопливных ускорителях и разгон до скорости запуска ПВРД,
крейсерский полет (причем на малой высоте), сброс боеголовок. Мало того —
предполагалось, что SLAM сможет, проходя над объектами противника на
малой высоте и сверхзвуковой скорости, разрушать их звуковым ударом!
СОВЕТСКИЙ ОТВЕТ
Потребовалось некоторое время, чтобы советское
руководство осознало, что, во-первых, межконтинентальный самолет на
«обычном» топливе может и не получиться, а, во-вторых, атомная энергия
может решить и эту проблему. Задержке в осознании последнего
способствовала невероятная даже по нашим меркам секретность, окутывавшая
до середины 1950-х гг. отечественные атомные разработки. Однако 12
августа 1955 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление No1561-868 о
создании ПАС — перспективного атомного самолета. Проектирование
собственно самолетов поручалось КБ А.Н. Туполева и В.М. Мясищева, а
«специальных» двигателей для них — коллективам, возглавляемым Н.Д.
Кузнецовым и А.М. Люлька.
О конструкторских талантах и личных качествах Андрея
Николаевича Туполева есть разные мнения, но одно бесспорно — это был
выдающийся организатор авиастроения. Как никто зная «подводные течения»
весьма мутного «океана» Минавиапрома, он сумел обеспечить своему КБ
устойчивое положение, несмотря на все потрясения сохраняющееся даже в
условиях, какие не могли ему присниться и в кошмаре. Туполев прекрасно
понимал, что атомные самолеты полетят не завтра, а вот настроения «в
верхах» могут смениться гораздо быстрее, и за приоритетную сегодня
программу завтра придется драться, чтобы сохранить ее до послезавтра,
когда она снова срочно понадобится… Поэтому основное внимание Андрей
Николаевич сосредоточил на научно-технической базе, полагая, что,
научившись работать с атомной техникой, самолет всегда можно будет
сделать….
В результате, 28 марта 1956 г. вышло
правительственное постановление о создании летающей лаборатории на базе
стратегического бомбардировщика Ту-95 для «исследований влияния
излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а
также изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и
особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту». Два
года спустя были построены наземный стенд и установка для самолета,
перевезены на полигон в Семипалатинск, и в первом полугодии 1959 г.
агрегаты заработали.
Реактор самолета Ту-95ЛАЛ
С мая по август 1961 г. самолет Ту-95ЛАЛ выполнил 34
полета. По слухам, циркулирующим в «оборонке», одной из главных проблем
было переоблучение летчиков через окружающий воздух, что однозначно
подтвердило: допустимая в космосе теневая защита в атмосфере не годится,
что сразу утяжеляет ее в шесть раз…
Следующим этапом должен был стать Ту-119 — тот же
Ту-95, но два средних турбовинтовых НК-12 заменялись на атомные НК-14А, в
которых вместо камер сгорания ставились теплообменники, нагреваемые
атомным реактором, стоящим в грузовом отсеке. Из других проектов
туполевских атомолетов что-то определенное можно сказать только о Ту-120
— атомном варианте сверхзвукового бомбардировщика Ту-22.
Предполагалось, что 85-тонный самолет длиной 30,7 м и с размахом крыла
24,4 м (площадь крыла 170 м2) будет разгоняться до 1350-1450 км/ч на
высоте 8 км. Машина представляла собою высокоплан классической схемы,
двигатели и реактор размещались в хвостовой части…
Размещение энергодвигательной установки на самолете Ту-119
Однако вскоре после завершения полетов ЛАЛ программа
была свернута. Владимир Михайлович Мясищев — выдающийся советский
авиаконструктор. Созданные им самолеты стали этапными в отечественной
(да и мировой) авиации. Неоспорим его организационный талант — он трижды
«с нуля» создавал свое КБ в не самых благоприятных внешних условиях.
Однако, как показала практика, этого оказалось мало…
Изрядно намучившись с получением требуемой дальности
первого советского межконтинентального бомбардировщика М-4 и постепенно
увязая в проблемах сверхзвукового М-50, Мясищев ухватился за возможности
атомной энергетики, что называется, обеими руками. Тем более, что
задача гарантированного достижения целей на территории потенциального
противника была еще не решена. Так что Владимир Михайлович смело взялся
не за долговременную программу, а за конкретный самолет — М-60.
В этом Мясищев нашел полную поддержку атомщиков, да и
двигателистов, по крайней мере — Архипа Михайловича Люлька, охотно
подключившихся к разработке атомных воздушно-реактивных двигателей
открытой схемы. Позднее на базе ОКБ Люлька для этого было создано
специальное СКБ-500. Используя базовую идею — разместить активную зону в
воздушном тракте двигателя — разработчики предложили три варианта
компоновки — соосную, «коромысло» и комбинированную.
В первой активная зона, что называется, «один в один»
заменяла камеру сгорания обычного ТРД. Схема давала максимальный
энергетический выход, обеспечивала минимальный мидель (в данном случае —
площадь поперечного сечения) самолета, но создавала чудовищные проблемы
в эксплуатации. Вторая несколько упрощала эксплуатацию, но в полтора
раза увеличивала лобовое сопротивление. Наконец, наиболее перспективной
на том этапе признали комбинированную схему, в которой атомный реактор
ставился в форсажной камере турбореактивного двигателя, и в результате
весь агрегат мог работать и как обычный ТРД, и как ТРД с атомным
форсажем, и как атомный прямоточный на больших скоростях. Летчик и
штурман размещались рядом в защищенной капсуле. Уникальной особенностью
самолета было то, что в системе жизнеобеспечения экипажа нельзя — как
это обычно делается — использовать окружающий воздух, и кабина
снабжалась запасами жидкого кислорода и азота.
Кабина экипажа атомного самолета с ДУ «открытой» схемы: 1 —
приборная панель; 2 — катапультируемые капсулы; 3 — аварийный люк; 4 —
положение крышки люка при входе и выходе из кабины и катапультировании; 5
— свинец; 6 — гидрид лития; 7 — привод люка
Однако перед конструкторами сразу встали проблемы,
которые (а отнюдь не экология!), в конечном счете, и оставили атомолеты
«на приколе». Дело в том, что мало иметь на борту источник энергии
чудовищной мощности — ее нужно еще преобразовать в тягу. Т.е., нагреть
рабочее тело, в данном случае — атмосферный воздух. Так вот, если в
камере сгорания термохимического двигателя нагрев происходит по всему ее
объему, то в активной зоне реактора (или в теплообменнике) — только по
обдуваемой воздухом поверхности. В результате, уменьшается отношение
тяги двигателя к площади его миделя, что негативно сказывается на
энерговооруженности самолета в целом. Имея неограниченную дальность,
атомный самолет получался не таким высотным и скоростным, как этого в
конце 1950-х хотелось бы (и обоснованно!) военному заказчику…
Впрочем, и об экологии тоже забывать не приходилось —
самые предварительные проработки технологии наземного обслуживания
самолетов с двигателями открытой схемы более чем впечатляют и сегодня.
Уровень радиации после посадки не позволял бы подойти к самолету до тех
пор, пока дистанционно управляемыми манипуляторами не будут сняты и
убраны в защищенное хранилище двигатели (либо их активные зоны).
Собственно, только таким способом (дистанционно управляемыми машинами) и
вообще было возможно наземное обслуживание. Экипаж должен был подходить
к самолету и покидать его через подземный тоннель. Соответственно,
конструкция самолета, рассчитанного на такое обслуживание, должна быть
максимально простой, а уж аэродинамика — как получится… Не удивительно,
что немалое внимание было уделено вариантам ПАС морского базирования —
заглушенные двигатели при этом можно было опускать в воду, хотя бы
временно изолируя самолет от радиации…
База атомных самолетов с двигателями открытой схемы: 1 — сфера кратковременного облучения при работающих двигателях; 2 — сфера кратковременного облучения при неработающих двигателях; 3 — активированный воздух в зоне ВПП
Береговая база атомных гидросамолетов: 1 — пункт снятия и установки двигателей; 2 — контрольно-проверочный пункт; 3 — карантин для спада активации турбин и компрессоров; 4 — склад компрессоров и турбин, подлежащих отправке в ремонт; 5 — шахта с подъемником; 6 — изолятор реакторов; 7 — стенд опробования двигателя; 8 — склад резервных двигателей
Именно в варианте гидросамолета М-60П появились
первые проработки силовой установки замкнутой схемы — реактор в
защищенном отсеке грел воздух в 4 или 6 турбореактивных двигателях.
Эскизный проект М-60 обсуждался на совещании в ОКБ
Мясищева 13 апреля 1957 г. и… поддержки не получил. Свою роль сыграли
как вышеперечисленные причины, так и неопределенность перспектив
создания двигателей открытой схемы. А замкнутую мясищевцы в полном
объеме задействовали в проекте М-30. Эскизный проект предполагал
создание высотного самолета 3200 км/ч на высоте 17 км (причем оказалось,
что при снижении тяга атомного двигателя не увеличивается, как у
химического, а падает…). Для взлета и подскока на 24 км при преодолении
ПВО, в двигатели подавался керосин. При взлетной массе 165 т и полезной
нагрузке 5,7 т, дальность М-30 предполагалась в 25000 км. Керосина же на
борту предполагалось иметь не более 16 т… Длина самолета — 40 — 46 м,
размах крыла — 24 — 26,9 м. Схема определилась быстро — «утка» с
треугольным крылом большой площади, 6 комбинированных турбореактивных
атомных двигателя НК-5 разработки Н.Д. Кузнецова. Экипаж — те же 2
человека — размещался уже не рядом, а один за другим (для уменьшения
миделя самолета). Работы по М-30 продолжались до 1961 г., до момента
передачи мясищевского ОКБ-23 В.Н. Челомею и переориентации его на
космическую тематику…
СДЕЛАННЫЕ ВЫВОДЫ
Так почему же, затратив не 1, как пишет Washington
ProFile, а 7 млрд долл. американцы прекратили работы по атомному
самолету? Почему на бумаге остались смелые — но реальные — проекты
Мясищева, почему не полетел даже предельно «приземленный» Ту-119? А ведь
в те же годы был еще британский проект сверхзвукового атомолета
Avro-730… Атомные самолеты опередили время, или их погубили какие-то
неустранимые врожденные недостатки?
Ни то, ни другое. Атомные самолеты просто оказались не нужны на той линии развития, по которой пошла мировая авиация!
Двигатели открытой схемы — это, конечно, технический
экстремизм. Даже при абсолютной износостойкости стенок активной зоны
(что невозможно) активируется при прохождении реактора сам воздух! А
трудности эксплуатации и утилизации «светящейся» после многократного
длительного облучения конструкции самолета в эскизном проекте были лишь
обозначены. Другое дело — замкнутая схема.
Но атомолет имеет свои особенности. В «чистом» виде,
только с нагревом воздуха теплом от реактора (или с паротурбинным
приводом на винты!) атомный самолет не очень хорош для маневрирования,
прорывов и подскоков — всего, что характерно для бомбардировщиков. Удел
такого аппарата — долгий полет с постоянными скоростью и высотой.
Базируясь где-то на единственном специальном аэродроме, он способен
неоднократно достичь любой точки планеты, сколь угодно долго кружить над
ней…
А… зачем нужен такой самолет, для чего его можно
использовать, какие военные или мирные задачи им решать??? Это не
бомбардировщик, не разведчик (его же невозможно скрыть!), не
транспортник (где и как егозагружать и разгружать?), вряд ли
пассажирский лайнер (даже в эпоху технологического оптимизма американцы
не смогли набрать пассажиров на атомный круизный лайнер «Саванна»)…
Что остается, воздушный командный пункт, летающая
база ракет большой дальности, противолодочный самолет? Причем учтите,
что машин таких нужно строить много, иначе их себестоимость будет
запредельной, а надежность — низкой…
Именно в качестве самолета ПЛО и была предпринята
крайняя в нашей стране попытка создания атомного самолета. В 1965 г. на
разных уровнях был принят ряд постановлений о развитии средств
противолодочной обороны и, в частности, постановлением ЦК КПСС и Совета
Министров СССР от 26 октября КБ О.К. Антонова поручалось создание
сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной
силовой установкой Ан-22ПЛО.
Крайним самолетом с атомным реактором на борту стал Ан-22 «Антей»
Поскольку на Ан-22 стояли такие же двигатели, как и
на Ту-95 (с другими винтами), силовая установка повторяла Ту-119:
атомный реактор и комбинированные турбовинтовые НК-14А, все четыре.
Взлет и посадка должны были выполняться на керосине (мощность двигателей
4 х 13000 л.с.), крейсерский полет — на атомной энергии (4 х 8900
л.с.). Расчетная продолжительность полета — 50 ч, дальность полета —
27500 км.
Фюзеляж 6-метрового диаметра (базовый самолет имеет
размеры грузовой кабины 33,4 х 4,4 х 4,4 м) должен был вместить не
только атомный реактор в круговой биозащите, но и поисково-прицельное
оборудование, комплекс противолодочного вооружения и немалый экипаж,
требующийся для обслуживания всего этого.
В рамках программы Ан-22ПЛО в 1970 г. было выполнено
10 полетов на «Антее» с источником нейтронов, а в 1972-м — 23 полета с
малогабаритным атомным реактором на борту. Как и в случае с Ту-95ЛАЛ, в
них проверялась, в первую очередь, радиационная защита. Причины
прекращения работ пока не обнародованы. Можно полагать, что сомнения
вызвала боевая устойчивость самолета в условиях господства над морем
авиации (прежде всего — палубной) потенциального противника…
В середине 80-х американские инженеры обнародовали
идею атомного самолета — базы… войск специального назначения.
Использование монстра, несущего истребители сопровождения, штурмовики и
тяжелые грузовые самолеты C-5B «Galaxy» в качестве высадочных средств,
рассматривалось на примере подавления антиамериканского восстания в
Турции… Оч-чень реалистичный сценарий, не правда ли?
Впрочем, есть, есть одна «экологическая ниша» для
крылатых атомолетов. Она — там, где авиация смыкается с космонавтикой.
Но об этом — отдельный разговор.
1. NX-2, вариант фирмы «Convair»: длиной 45,7 м, размах крыла 52,1 м,
взлетная масса 226 т, продолжительность полета — 126 ч, а дальность —
100000 км
2. М-60 с двигателями схемы «коромысло»: взлетная масса — 225 т, полезная нагрузка — 25 т, высота полета — 13-25 км, скорость — до 2М, длина — 58,8 м, размах крыла — 30,6 м
3. М-60 с комбинированным двигателем, летные характеристики — те же, длина — 51,6 м, размах крыла — 26,5 м; цифрами обозначены: 1 — турбореактивный двигатель; 2 — атомный реактор; 3 — кабина экипажа
Страница от 17 мая 2017 «113. Ход работ по атомным самолетам и ядерным двигателям» преобразована в запись по рубрикам и дополнена подробностями
После более чем тридцатилетнего перерыва NASA вернулось к разработке ядерных ракетных двигателей (ЯРД) для космических аппаратов.
Эта программа, получившая название «Prometheus», выполняется в сотрудничестве с «Отделом военно-морских атомных реакторов» министерства энергетики США. Ее реализация началась в октябре 2003 г., первоначально — на уровне концептуальных проработок.
В 2005 финансовом году оба ведомства приступили к освоению бюджетных ассигнований, выделенных на эту программу.
Идею использования энергии атомного ядра для полета в космос высказал уже Циолковский. Но бесполезно искать в трудах основоположника космонавтики проработки атомных ракет — при его жизни никто еще и представить не мог, как извлечь эту энергию! Да и сам Константин Эдуардович, посвятив идее буквально одно предложение, переключил свое внимание на более реальные — жидкостные — ракетные двигатели. Об атомной энергии говорил и французский пионер космонавтики Р. Эсно-Пельтри — а потом признал, что ошибся и недооценил возможности ЖРД…
Однако, когда, наконец, наступила ракетно-ядерная, а потом и космическая эра, оказалось, что на химических двигателях можно стрелять через океан, можно и выйти в космос, но — чуть-чуть, на пределе технических возможностей. Хотелось-то большего, и атомная энергия теоретически это обещала — напомню, что энергия одного грамма урана-235 эквивалентна энергии семи тонн химического топлива! Однако как эту энергию использовать?
ЯДЕРНЫЙ «ПРОМЕТЕЙ»
После более чем тридцатилетнего перерыва NASA вернулось к разработке ядерных ракетных двигателей (ЯРД) для космических аппаратов. Эта программа, получившая название «Prometheus», выполняется в сотрудничестве с «Отделом военно-морских атомных реакторов» министерства энергетики США. Ее реализация началась в октябре 2003 г., первоначально — на уровне концептуальных проработок. В 2005 ф.г. оба ведомства приступили к освоению бюджетных ассигнований, выделенных на эту программу.
Основной целью программы «Prometheus» является разработка компактного ядерного реактора, пригодного для установки на автоматических космических аппаратах. Требуемая мощность реактора сейчас предполагается в 250 кВт, однако в дальнейшем она может измениться. Он станет источником электроэнергии для ионных электроракетных двигателей (ЭРД) следующего поколения, которые также предстоит создать. ЭРД создают реактивную силу, выбрасывая в космическое пространство поток ионов, разогнанных электромагнитными силами. С 1980-х они используются для корректировки орбит спутников связи, служили маршевыми разгонными двигателями американского экспериментального космического аппарата «Deep Space 1» (1998) и европейского исследовательского зонда SMART-1 (2005)1. Точные параметры работы нового двигателя, получающего электричество от ядерного реактора, еще не определены.
Подряд на осуществление обоих проектов пока получила только корпорация «Northrop Grumman», причем NASA уже объявила, что до 2007 г. не собирается привлекать к нему новых подрядчиков. В 2005 г. на программу «Prometheus» из федерального бюджета было истрачено$431.7 млн., на 2006 г. выделено $319.6 млн. В течение 2005-2010 гг. NASA планирует израсходовать на программу «Prometheus» свыше $3 млрд. Изготовление космического реактора и ионного двигателя планируется к 2016 г. Предполагаемая общая стоимость всей программы пока не обнародована, однако скорее всего она превысит $10 млрд.
NASA обосновывает разработку космического ядерного реактора нуждой в надежном и мощном источнике энергии для космических аппаратов, уходящих на периферию Солнечной системы. По мере удаления от Солнца интенсивность его излучения слабеет, и возможности солнечных батарей снижаются. Радиоизотопные генераторы, уже много лет применяемые на космических аппаратах, обеспечивают слишком малые мощности, которых хватает только на питание бортовой аппаратуры2. Бортовой реактор сможет полностью обеспечивать энергетические потребности корабля на любом удалении от Солнца.
Появление кораблей с ядерными силовыми установками даст возможность значительно сократить продолжительность космических полетов на большие расстояния. Чтобы корабль смог преодолеть земное притяжение и уйти к другим мирам, его скорость должна превысить 11.2 км/с. На практике космические аппараты сначала выводят на околоземную орбиту, а уже с нее отправляют дальше. Термохимический ракетный двигатель способен увеличить орбитальную скорость корабля не больше, чем на 10 км/с. Расчеты показывают, что корабль с ядерным реактором того типа, который создается в рамках программы «Prometheus», сможет при разгоне с орбиты повысить свою скорость более чем на 20 км/с. Это означает в два-три раза меньшую продолжительность перелета.
Руководство NASA подчеркивает, что использование кораблей с ядерными реакторами не приведет к возрастанию угрозы радиоактивного заражения поверхности планеты или воздушного бассейна. Запуск реактора будет происходить на высотах не менее 700-800 км. В этом случае даже авария ядерной силовой установки не приведет к проникновению радионуклидов в земную атмосферу.
ПЛОХО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ.
В США первым ученым, который всерьез рассуждал об осуществимости этого проекта, был Станислав Улам. Американец польского происхождения, выпускник львовского Политехнического института, Улам был исключительно сильным математиком и физиком-расчетчиком (в частности, вместе с Эдвардом Теллером он разработал теоретические основы конструкции водородной бомбы).
В 1944 г. Улам и его коллега Фредерик де Хоффман впервые провели теоретический анализ возможностей применения ядерных ракетных двигателей для космических полетов. Через 11 лет Улам и Корнелиус Эверетт в секретной докладной записке предложили разгонять космические корабли с помощью маломощных ядерных взрывов. Энергия взрыва должна была тратиться на испарение диска из твердого вещества, расположенного между кормой корабля и ядерным зарядом. Возникающий поток плазмы отражался бы от кормового экрана и толкал корабль вперед.
Идея Улама и Эверетта легла в основу проекта «Orion», над которым в 1958 г. начала работать калифорнийская корпорация «General Atomics». Под эту задачу выделил деньги и Пентагон, впрочем, не слишком большие. До атомных взрывов дело не дошло, испытывались лишь различные модели дисков и экранов. Поначалу участники проекта были исполнены такого оптимизма, что всерьез надеялись запустить атомный корабль к Сатурну не позже 1970 г. Но в начале 1960-х министр обороны США Р. Макнамара пришел к выводу, что в военном плане эта идея бесперспективна. В 1963 г. СССР, США и Великобритания договорились о запрете всех ядерных взрывов, за исключением подземных. В результате, «Orion» вступил в противоречие с международным правом и годом спустя прекратил свое существование. Обошелся он в целом в $11 млн.
Был еще проект «Helios», для реализации которого также предполагалось применять ядерную взрывчатку. Его разработчики предлагали подрывать атомные заряды не вне, а внутри корабля, в заполненной водой сферической камере из термостойкого материала. Образовавшийся при взрыве пар должен был выбрасываться через сопло и разгонять ракету.
Дальше всего в США зашли работы, начатые в рамках проекта «Ядерные двигатели для транспортных ракет» (NERVA — Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application). Формально он был одобрен Комиссией по атомной энергии в ноябре 1955 г., хотя всерьез его стали осуществлять только два года спустя. Конечные цели проекта NERVA не разъяснялись.
В конце концов было решено построить два пилотируемых корабляс ядерными двигателями, которые в начале 1980-х доставили бы 12 американских астронавтов на Марс и возвратили их назад на Землю. Начиная с 1959 г., в рамках этого проекта с разной степенью успеха были опробованы экспериментальные ядерные реакторы «Kivi», «Phoebus», «PEWEE» и NF-1. В 1968 г. состоялись стендовые испытания прототипа будущего ракетного двигателя «XE Prime» мощностью 1100 МВт, и дело уже шло к изготовлению образца для летных испытаний. Однако в 1972 г. программу закрыли, сочтя ее чересчур дорогой и практически ненужной. К этому времени американское руководство перестало считать отправку астронавтов на Марс возможным козырем в космическом соревновании с СССР.
Стенды для испытания двигателей по программе NERVA
В последней четверти ХХ в. NASA не занималось разработкой ядерных ракетных двигателей. Министерство обороны США еще некоторое время сохраняло опытно-конструкторскую программу «Космические ядерные энергетические двигатели» (SNAP — Space Nuclear Thermal Propulsion), но в 1992 г. ее финансирование полностью прекратили. В общей сложности на все эти проекты было истрачено около $1.4 млрд.
«ПОЕХАЛИ!»
30 июня 1958 г. ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление о разработке в ОКБ-1 С.П. Королева ракет различного назначения с ядерными двигателями. Создание двигателей поручалось КБ В.П. Глушко и М.М. Бондарюка. Полтора года спустя, 30 декабря 1959 г., С.П. Королев утвердил эскизные проекты трех ракет — межконтинентальной баллистической и двух носителей, тяжелого и сверхтяжелого классов. С «высоты» современных знаний любопытно, что в качестве рабочего тела атомного двигателя наши конструкторы тогда рассматривали отнюдь не водород, а аммиак, или его смесь со спиртом!
Прорабатывались две схемы, «А» — просто с разогревом рабочего телав реакторе, и «Б» — с последующим сгоранием раскаленных компонентов топлива в камере сгорания. Вторая схема давала выигрыш в тяге, но проигрывала в скорости истечения, и была отвергнута.
По результатам эскизного проектирования создание одноступенчатой ядерной баллистической ракеты, способной при стартовом весе 87-100 т доставить 2,7-4 т на дальность 14000 км было признано нецелесообразным («керосиновая» двухступенчатая Р-9, проектирование которой началось тогда же, при стартовой массе 80 т доставляла 1 т на 16000 км). Носители же, при стартовой массе, соответственно, 880 и 2000 т, должны были выводить на околоземную орбиту 40 и 150 т. Однако, несмотря на немалый объем предварительной работы (только отчет Института атомной энергии, подписанный И.В. Курчатовым, насчитывал более десятка увесистых томов, а темой занимались еще Физико-энергетический институт, НИИ тепловых процессов, несколько материаловедческих организаций — список будет длинным), никакого «железа» еще не было — первые эксперименты на реакторе ИГР-1 начались только в 1961-м. Соответственно, когда появятся реальные двигатели, сказать пока не мог никто, ракеты же нужны были — как всегда — срочно. Тем более, что вскоре стало ясно: 40 т — груз, доступный и химической ракете, а 150 т — и сейчас не всем понятно, для чего нужно…
СХЕМА «В»
И программа ЯРД была отнесена к работам на далекую перспективу. В головном «двигательном» НИИТП их разработку возглавил Виталий Михайлович Иевлев (1926-1990), выступивший с идеей двигателя схемы «В» — с ядерным реактором с газофазной активной зоной (темой очень заинтересовался В.П. Глушко)…
Немного теории. Ракетный двигатель характеризуется двумя параметрами: тягой и скоростью истечения рабочего тела. Первый — количественный, и, в принципе, определяется размерами агрегата, а вот второй — качественный. Он пропорционален корню квадратному из температуры рабочего тела в двигателе (и обратно пропорционален молекулярной массе рабочего тела). Так вот, атомная энергия, конечно, способна нагреть рабочее тело куда сильнее, чем горение. Но… ограничителем становится температура плавления самого ядерного топлива, тепловыделяющих элементов. По условию нерасплавления активной зоны реально достигнутая скорость истечения ЯРД — 9,1 км/с, теоретически — около 10 км/с (для справки: лучший ЖРД дает 4,2 км/с). Понятно, что — ежели бы активная зона была газообразной, эффективность ЯРД выросла бы еще в 2-3 раза (не забудем, что корпус-то с соплом в любом случае должен остаться твердым). Кроме того, в газофазной активной зоне резко повышается интенсивность нагрева рабочего тела (не по поверхности ТВЭЛов, а по всему объему), что позволяет и тягу увеличить в 2-2,5 раза… Однако при этом встает совершенно неразрешимая проблема: как избежать выноса частичек ядерного топлива из двигателя?3
Модельные испытания показали, что предложенная Иевлевым схема движения плазмы разной плотности, при которой более плотная — урановая — остается в реакторе, эффективна, но 100% гарантии не дает, а значит, ни в верхней атмосфере, ни на низких орбитах такой двигатель запускать нельзя… А ведь в 1963 г., газофазный двигатель рассматривался как крайне интересная альтернатива для установки на вторую ступень носителя Н1! Теоретические и модельные исследования по газофазному ЯРД продолжались в Советском Союзе до конца 1980-х — слишком захватывающие перспективы открывало бы его применение в космосе.
ВЗРЫВОЛЕТ
К этому же времени относится еще один советский проект атомного космического корабля, кстати, показывающий, что атомщики одинаковы во всем мире. В 1962 г. А.Д. Сахаров предложил космический корабль ПК-5000, аналогичный «Orion» (5000 т — стартовая масса). Предполагалось, что с экипажем в 10-20 человек ПК-5000 сможет, стартовав с поверхности Земли, летать по всей Солнечной системе. В систему регенерации и жизнеобеспечения планировали включить биоконтур с хлореллой. Как «Orion» и «Helios», ПК-5000 был «сбит до взлета» Московским договором 1963 г. о запрете ядерных испытаний в атмосфере, под водой и в космосе.
Современная реконструкция космического корабля ПК-5000: 1 — отсек управления; 2 — отсеки экипажа; 3 — заряды для основного двигателя; 4 — топливо вспомогательных ЖРД; 5 — система подачи зарядов; 6 — система демпфирования; 7 — вспомогательные ЖРД, 8 — экран диаметром 15-25 м; 9 — стартовый стол
МЕДЛЕННО. НО ВЕРНО
А разработка ЯРД между тем продолжалась, но… Шла она весьма неторопливо, по принципу «поагрегатной отработки». Считалось, что атомные ракеты могут найти применение только в межпланетных программах, а с их реализацией не торопились. Зато провели глубокие исследования процессов в реакторе, отработали конструкцию ТВЭЛов.
Принятая в СССР конструкция двигательного реактора радикально отличается от американской. Заокеанские атомщики использовали гомогенную активную зону — губку из равномерно перемешанных ядерного горючего и замедлителя, сквозь поры которой прогоняется нагреваемое рабочее тело. Это проще конструктивно и технологически, но таким реактором очень трудно управлять и совершенно невозможно отрабатывать по частям. В нашей стране на такую схему посмотрели — и отказались. Все дальнейшие работы велись по гетерогенной схеме активной зоны — с отдельными ТВЭЛами, замедлителем, управляющими элементами.
На Семипалатинском испытательном полигоне — СИПе — в 1959-м начала строиться и в 1961 г. заработала стендовая база НИИТП. В ходе испытаний на газообразном теплоносителе температура активной зоны в реакторе ИВГ-1 была доведена до 3100 К, что позволяло обеспечить удельный импульс 9,1 км/с. В конце 1960-х на другой площадке СИПа соорудили комплекс полноразмерной отработки ЯРД «Байкал-1», на котором с 1970 по 1988 гг. проведено около 30 «горячих» пусков реакторов.
К сожалению, режимы были модельные, поскольку на ядерном полигоне так и не смонтировали системы работы с жидким водородом. Эту часть испытаний провели на стендах двигательных НИИ и КБ, роль ТВЭЛов «играли» электрические нагреватели. Поэтому, несмотря на то, что натурных огневых испытаний ЯРД в СССР не было, отечественные специалисты вполне обоснованно заявляют о том, что двигатели Воронежского КБ «Химавтоматика», готовы к полету.
АЛЬТЕРНАТИВА
И эти же работы позволили академику А.П. Александрову сделать весьма обнадеживающее заявление…
17 февраля 1976 г. ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление No132-51 «О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой до 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т» — короче, о создании «Бурана». «Буран» вызывает бурные споры о своей концепции, но молчаливо признается, что технические решения выше любой критики. Однако это, к сожалению, не так. Сейчас можно утверждать, что куда более перспективной альтернативой «Бурана», способной перевернуть не только развитие мировой космонавтики, но и историю нашей планеты, был бы атомный воздушно-космический самолет В.М. Мясищева М-19.
После восстановления в 1966 г. самостоятельного (но гораздо менее мощного, чем раньше) КБ, Мясищеву были поручены такие темы, как изучение систем управления пограничным слоем. Однако Владимир Михайлович развил бурную деятельность, предложив семейство самолетов короткого и вертикального взлета, самолет-перехватчик высотных аэростатов, принял участие в конкурсе стратегических бомбардировщиков, включился в работы по государственной программе освоения водородного топлива «Холод»…
Но воздушно-космическим самолетом Мясищев заниматься не торопился, прекрасно зная о его врожденном недостатке — меньшей по сравнению с ракетой-носителем массовой эффективности, требующей революции в материаловедении. Выход конструктор увидел в предложении руководителя группы в ЦНИИ-50 (головной институт космических войск) О.В. Гурко4.
В завершенном виде концепция М-19 выглядит так. Взлет и первоначальный разгон 500-тонный ВКС совершает как атомный самолет с двигателями замкнутого цикла, причем в качестве теплоносителя, передающего тепло от реактора к турбореактивным двигателям (10 х 25,0 т), служит водород. По мере разгона и набора высоты, водород начинает подаваться в форсажные камеры ТРД, а потом — и в прямоточные двигатели. Наконец, на высоте 50 км, при скорости полета, большей 16 М, включается атомный ракетный двигатель (схемы «А») тягой 320 т, завершающий выход на рабочую круговую 185-км орбиту. Полезный груз предполагался в 40 т!
Кстати, использование водорода (конечно, жидкого) и как рабочего тела ЯРД, и как теплоносителя, решает еще одну проблему: водород в реакторе не активируется, и, соответственно, радиоактивного заражения не создает. Естественно, те же 40 т М-19 мог и спустить с орбиты, и, опять-таки, в режиме атомного самолета, вернуться на свою базу с любого витка. Мог и выполнить тот пресловутый «нырок» в атмосферу с маневром по курсу и возвращением на орбиту, который так никогда и не совершил «Шаттл», и которого так боялись наши военные.
При некотором уменьшении полезного груза, аппарат без труда достиг бы любой точки околоземного космоса вплоть до окололунной орбиты. И неотъемлемой частью корабля оставалась ядерная энергоустановка, позволяющая решать в космосе такие задачи, которые потенциальным заказчикам и во сне не снились…
Конечно, угроза загрязнения местности при падении аварийного самолета оставалась, и для ее предотвращения корпус реактора с круговой защитой должен был мяться, но не терять герметичности при ударе о землю со скоростью 300 м/с, что значительно превышает скорость падения обломков на землю с любой высоты при любой аварии…
Согласно предложенной Мясищевым программе, при начале работ в середине 1970-х, в начале 1980-х уже можно было построить летающие лаборатории для отработки атомных двигателей и экспериментальные гиперзвуковые аппараты. Это уже через несколько лет дало бы, помимо прочего, бомбардировщик класса Ту-160, но с втрое большей скоростью. Даже в случае неудачи дальнейших — «атомных» — работ, он послужил бы надежной основой для авиакосмической системы, аналогичной «Спирали» («ТМ» №1, 1993), FALCON («ТМ», №10, 2005) или SHAAFT («ТМ», No7, 2000), и не вызывавшей таких сомнений в своей эффективности, как МАКС (там же). И только это было бы уже революцией в космическом транспорте…
Кстати, предложенную мясищевцами аэродинамическую компоновку следует считать если и не идеальной, то близкой к тому: схема имеет дозвуковое аэродинамическое качество >7,0 а гиперзвуковое — 3,0 (для сравнения, у того же «Бурана» эти величины равны, соответственно, >5,0 и 1,5). Впрочем у нее есть «узкое место» — криогенные «сиамские» баки, образованные пересечением нескольких конусов. Владимир Михайлович подстраховался и предложил на всякий случай более простую технологически схему, как раз-таки похожую на будущий «Буран». Практика показала дальновидность такой подстраховки: четверть века спустя именно неудача в изготовлении криогенных «сиамских» баков погубила американский одноступенчатый ВКС Х-33…
А в конце 80-х (то есть тогда же, когда — реально — и «Буран») залетали бы и серийные образцы атомного ВКС. Именно при обсуждении этой программы в 1974 г. академик А.П. Александров заявил, что серийный образец ядерного двигателя с требуемыми характеристиками можно сделать за 10 лет!
Очевидно, что уже десяток М-19 обеспечил бы весь грузопоток «Земля — орбита» до середины XXI в. Незанятые «Бураном» ресурсы ракетно-космических предприятий были бы обращены на разработку и выпуск блоков орбитальных станций и новых спутников (которые при такой транспортной системе были бы уже совсем другими). Не потребовался бы и Ту-160, а военные возможности Советского Союза с М-19 выглядели бы совершенно иначе… Это был бы настоящий «асимметричный ответ», «обгон навсегда». И не случилось бы Чернобыльской катастрофы, не было бы последовавшей за ней антиатомной (и антитехнической) истерии. В самом деле, требуемое расширение работ по атомной энергетике, предполагаемое расширение использования жидкого водорода потребовало бы — вопрос существования! — резкого повышения культуры производства ВО ВСЕЙ промышленности страны. А ведь именно ее — культуры производства — отсутствие и стало главной причиной известнейшей ядерной катастрофы. Да и не только ее.
Но «на самом верху» думали о другом. Ведь революционный проект объединял четыре (!) задачи: нужно было создать атомный сверхзвуковой самолет, гиперзвуковой самолет на криогенном топливе, воздушно-космический аппарат и атомный ракетный корабль, причем — слитые в единой конструкции, объединяя достоинства и компенсируя недостатки! А «Буран» предполагал решение только ОДНОЙ из этих ЧЕТЫРЕХ задач…
Постановление от 17.02.76. решало сразу несколько проблем. Помимо создания многоразовой космической системы, обеспечивалась профильная загрузка на ближайшие десятилетия сотен предприятий, от НПО «Энергия» до совершенно «некосмического» сызранского «Тяжмаша» (нашлось дело и КБ Мясищева — в составе НПО «Молния» ему поручили кабинный модуль «Бурана»)… Но результат «симметричного» ответа5 оказался никому не нужным, более того — своей бесполезностью поставил под вопрос существование отрасли вообще.
ПО-ДРУГОМУ — НЕ ПОЛУЧИТСЯ!
А работы по ЯРД в нашей стране с начала 1980-х начали сворачивать (тем более ускорился этот процесс после Чернобыля). Наконец, в 1990-м они были просто прекращены, причем повод нашелся совершенно казуистический: запретом назвали принятые годом ранее МАГАТЭ новые нормы радиационной безопасности космической техники!
Впрочем, строгость российских законов компенсируется необязательностью их выполнения… «Ядерные» и «двигательные» КБ во всеобщем развале постарались сохранить наработки и стендовую базу. На выставке «Авиадвигатель-96» воронежское КБХА показало ядерный ракетный двигатель РД-0410. Сегодня с еще большим основанием, чем на старте космической эры, можно утверждать: без ядерных двигателей, ядерной энергетики ОСВОЕНИЕ космического пространства невозможно!
1) Это лишь малая часть истории ЭРД. См. так же «ТМ» No2, 2006 г. — Ред. 2) Но главный их недостаток — наличие крайне опасных радиоактивных изотопов, которые, в отличие от реактора, нельзя выключить… — Ред. 3) Зато при аварийном разрушении газофазный реактор более безопасен, т.к. пары урана — практически, урановая плазма — мгновенно распыляются до очень низкой концентрации, не создавая заражения! — Авт. 4) Существует и другая версия зарождения проекта с другими действующими лицами, но… приходится опираться на рассекреченные данные. — Авт. 5) А то, что «Буран» был прежде всего ответом на «Space Shuttle», не скрывается уже давно, см., например, «ТМ» No2, 1999 г.
АТОМНЫЕ ТЯЖЕЛОВОЗЫ
МЕЖПЛАНЕТНЫЙ КОСМИЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ «ORION»: 1 — экран; 2 — амортизаторы; 3 — основной запас зарядов; 4 — места для дополнительного запаса зарядов или полезного груза; 5 — отсек; в котором экипаж находится на пассивных участках полета; 6 — аварийная капсула — убежище.
