Страницы 128. и 129 от 25 мая 2017 года «Falcon 9 вернулся к полетам (а также ближайшие планы SpaceX)» преобразованы в запись на ленте по рубрикам.

Вчера американская компания SpaceX осуществила пуск ракеты Falcon 9 с десятью спутниками Iridium NEXT с космодрома Ванденберг в Калифорнии. Все космические аппараты успешно выведены на орбиту. Это был первый пуск Falcon 9 после взрыва ракеты при заправке 1 сентября 2016 года.

Первая ступень ракеты спустя 8 минут 12 секунд после старта совершила посадку на плавучую платформу Just Read The Instructions, которая находилась в Тихом океане примерно в 300 км на юго-западе от точки старта. Посадка ступени транслировалась в прямом эфире с камеры, установленной на борту самой ступени. На приведенной выше видеозаписи трансляции пуск – 0:19:30, посадка ступени – с 0:24:30 до 0:28:15,1:12:00 – начало второго включения второй ступени.

Следующий пуск Falcon 9 должен состояться в конце января или начале февраля. Дата запуска геостационарного спутника EchoStar 23 пока не была анонсирована. Согласно документации космодрома на мысе Канаверал, предварительно SpaceX «забронировала» 26 января. Для этого запуска SpaceX впервые будет использовать стартовый комплекс №39А, на котором недавно завершилась модернизация. Испытания и сертификация некоторых систем пока не завершены. Кроме того, наземное оборудование не было отработано, и различные проблемы могут вскрыться прямо во время подготовки к первому пуску. Поэтому его перенос на первые недели февраля является очень вероятным.

Еще один арендуемый компанией стартовый комплекс №40 на этом космодроме пока находится на ремонте после сентябрьской аварии.

На 8 февраля запланирован очередной запуск корабля Dragon c десятой миссией снабжения МКС, также с мыса Канаверал. До конца зимы – также из Флориды – планируется осуществить запуск на геопереходную орбиту спутника связи SES-10. В этом полете на ракете Falcon 9 впервые будет повторно использована первая ступень.

В случае задержек с первым стартом с площадки №39А миссия CRS-10 может передвинуться на конец февраля, а запуск SES-10 – на март.

http://kosmolenta.com/index.php/997-2017-01-15-falcon-rtf#.WHs9pavrSK4.twitter

Комментарий 129. Самое интересное во вчерашнем запуске даже не успешная посадка ракетного блока, а повторное включение второй ступени длительностью всего 3 секунды! (Павел Пушкин — частный космос России)

Страница от 17 мая 2017 «114. Мясищев, Антонов и атомолеты» преобразована в запись по рубрикам

http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/atomoletyi-2/atomoletyi

Энергетическая проблема, проблема компактного источника энергии большой мощности и эффективного преобразования этой энергии в тягу, стоит перед создателями летающей техники с момента ее появления — и окончательно не решена до сих пор. Сегодня применяют — за редчайшим исключением — термохимические двигатели, использующие ископаемое углеводородное топливо. Прежде всего, с ним меньше возни в эксплуатации, и это настолько перевешивает все мыслимые недостатки, что о них стараются просто не вспоминать…

Но недостатки от этого не пропадают! Поэтому попытки перейти на другие источники энергии предпринимались неоднократно. И прежде всего внимание авиаконструкторов и ракетчиков привлекла атомная энергия — ведь энергоемкость 1 г U235 эквивалентна 2 т керосина (вместе с 5 т кислорода)!

Однако двигатели атомных самолетов и ракет так и остались на стендах. Три самолета с атомными реакторами на борту поднимались в воздух, но только с одной целью — опробовать компактный реактор и проверить его защиту…

Почему? Давайте вернемся на 60 лет назад…

АМЕРИКАНСКИЙ ВЫЗОВ

Еще в 1942 г. один из руководителей американской программы создания атомной бомбы Энрико Ферми обсуждал с другими участниками этого проекта возможность создания самолетных моторов на ядерном топливе. Четырьмя годами позже, в 1946, сотрудники Лаборатории прикладной физики при университете Джона Хопкинса посвятили этой проблеме специальное исследование. В мае того же года командование Военно-воздушных сил США утвердило пилотный проект «Ядерная энергия для авиационных двигателей» (NEPA — Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft), направленный на разработку ядерных двигателей для стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия.

Работы по его осуществлению начались в Ок-Риджской национальной лаборатории при участии частной компании «Fairchild Engine & Airframe Co». В 1946-48 гг. на проект NEPA было истрачено около $10 млн.

В конце 1940-х руководители ВВС пришли к выводу, что разработку авиационных двигателей на ядерном горючем лучше всего вести в кооперации с Комиссией по атомной энергии. В итоге проект NEPA был отменен, и в 1951 г. на смену ему пришла совместная программа ВВС и Комиссии — «Авиационные ядерные двигатели» (ANP — Aircraft Nuclear Propulsion). При этом с самого начала было оговорено разделение труда: Комиссия по атомной энергии отвечала за разработку компактного реактора, пригодного для установки на тяжелых бомбардировщиках, а ВВС — за конструирование авиационных турбореактивных двигателей, получающих от него энергию. Руководители программы решили разрабатывать два варианта таких моторов и передали эти подряды компаниям «General Electric» и «Prutt & Whitney». В обоих случаях предполагалось, что реактивную тягу будет создавать перегретый сжатый воздух, отводящий тепло от атомного реактора. Разница между двумя версиями двигателя состояла в том, что в проекте «General Electric» воздух должен был охлаждать реактор при прямом обдуве, а в проекте «Prutt & Whitney» — через теплообменник.

Практическое осуществление программы ANP зашло довольно далеко. К середине 1950-х в ее рамках был изготовлен опытный образец небольшого атомного реактора с воздушным охлаждением. Командованию ВВС было важно убедиться, что этот реактор можно запускать и заглушать во время полета, не создавая угрозы для летчиков. Для его летных испытаний был выделен гигантский 10-моторный бомбардировщик B-36H, грузоподъемность которого приближалась к сорока тоннам. После переоборудования самолета реактор удалось разместить в бомбовом отсеке и защитить кабину экипажа щитом из свинца и резины.

С июля 1955 по март 1957 г. эта машина совершила 47 рейсов, во время которых реактор периодически включался и выключался на холостых режимах, иначе говоря, без нагрузки. В ходе этих полетов не возникло никаких нештатных ситуаций.

Полученные результаты позволили компании «General Electric» сделать следующий шаг. Ее инженеры построили три версии нового атомного реактора HTRE и параллельно разработали ему под пару экспериментальный авиационный турбореактивный двигатель X-39. Новый мотор успешно прошел наземные стендовые испытания в связке с реактором. Опытные прогоны самой продвинутой версии реактора HTRE-3 показали, что на его основе можно конструировать реактор, мощность которого уже будет достаточна для приведения в движение тяжелых самолетов.

Первым известным проектом атомного самолета США стал 75-тонный X-6 фирмы «Convair», который виделся как развитие стратегического бомбардировщика B-58 (1954) того же разработчика. Как и прототип, X-6 виделся как бесхвостка с треугольным крылом. 4 АТРД X-39 размещались в хвостовой части (воздухозаборники над крылом), кроме того, на взлете и посадке должны были работать еще 2 «обычных» ТРД. Однако к этому времени американцы поняли, что открытая схема не годится, и той же кооперации заказали силовую установку с нагревом воздуха в теплообменнике и самолет для нее. Новая машина получила название NX-2. Она виделась разработчикам как «утка». Атомный реактор должен был размещаться в центроплане, двигатели — в корме, воздухозаборники — под крылом. На самолете предполагалось использовать от 2 до 6 вспомогательных турбреактивных двигателей.

В 1953 г., когда в Белый дом пришел президент Дуайт Эйзенхауэр, новый министр обороны США Чарльз Уилсон приказал прекратить работы. В 1954 г. программу ANP возобновили, однако и в Пентагоне, и в Комиссии по ядерной энергии особого внимания ей не уделяли, в силу чего общее руководство программой было малоэффективным. В марте 1961 г., всего через два месяца после инаугурации нового президента США Джона Кеннеди, программа ANP была закрыта и с тех пор ни разу не возобновлялась. В общей сложности на нее было израсходовано более $1 млрд.

Но не думайте, что программами NEPA-ANP попытки создания атомных атмосферных ЛА в США ограничились, ибо была еще программа создания прямоточного атомного ракетного двигателя PLUTO для сверхзвуковой крылатой ракеты SLAM! И этот двигатель дошел до стендовых испытаний, применение же ракеты («утка» с треугольным крылом, нижними килем и воздухозаборником) виделось так: вертикальный старт на 4 твердотопливных ускорителях и разгон до скорости запуска ПВРД, крейсерский полет (причем на малой высоте), сброс боеголовок. Мало того — предполагалось, что SLAM сможет, проходя над объектами противника на малой высоте и сверхзвуковой скорости, разрушать их звуковым ударом!

СОВЕТСКИЙ ОТВЕТ

Потребовалось некоторое время, чтобы советское руководство осознало, что, во-первых, межконтинентальный самолет на «обычном» топливе может и не получиться, а, во-вторых, атомная энергия может решить и эту проблему. Задержке в осознании последнего способствовала невероятная даже по нашим меркам секретность, окутывавшая до середины 1950-х гг. отечественные атомные разработки. Однако 12 августа 1955 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление No1561-868 о создании ПАС — перспективного атомного самолета. Проектирование собственно самолетов поручалось КБ А.Н. Туполева и В.М. Мясищева, а «специальных» двигателей для них — коллективам, возглавляемым Н.Д. Кузнецовым и А.М. Люлька.

О конструкторских талантах и личных качествах Андрея Николаевича Туполева есть разные мнения, но одно бесспорно — это был выдающийся организатор авиастроения. Как никто зная «подводные течения» весьма мутного «океана» Минавиапрома, он сумел обеспечить своему КБ устойчивое положение, несмотря на все потрясения сохраняющееся даже в условиях, какие не могли ему присниться и в кошмаре. Туполев прекрасно понимал, что атомные самолеты полетят не завтра, а вот настроения «в верхах» могут смениться гораздо быстрее, и за приоритетную сегодня программу завтра придется драться, чтобы сохранить ее до послезавтра, когда она снова срочно понадобится… Поэтому основное внимание Андрей Николаевич сосредоточил на научно-технической базе, полагая, что, научившись работать с атомной техникой, самолет всегда можно будет сделать….

В результате, 28 марта 1956 г. вышло правительственное постановление о создании летающей лаборатории на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 для «исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а также изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту». Два года спустя были построены наземный стенд и установка для самолета, перевезены на полигон в Семипалатинск, и в первом полугодии 1959 г. агрегаты заработали.

С мая по август 1961 г. самолет Ту-95ЛАЛ выполнил 34 полета. По слухам, циркулирующим в «оборонке», одной из главных проблем было переоблучение летчиков через окружающий воздух, что однозначно подтвердило: допустимая в космосе теневая защита в атмосфере не годится, что сразу утяжеляет ее в шесть раз…

Следующим этапом должен был стать Ту-119 — тот же Ту-95, но два средних турбовинтовых НК-12 заменялись на атомные НК-14А, в которых вместо камер сгорания ставились теплообменники, нагреваемые атомным реактором, стоящим в грузовом отсеке. Из других проектов туполевских атомолетов что-то определенное можно сказать только о Ту-120 — атомном варианте сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Предполагалось, что 85-тонный самолет длиной 30,7 м и с размахом крыла 24,4 м (площадь крыла 170 м2) будет разгоняться до 1350-1450 км/ч на высоте 8 км. Машина представляла собою высокоплан классической схемы, двигатели и реактор размещались в хвостовой части…

Однако вскоре после завершения полетов ЛАЛ программа была свернута. Владимир Михайлович Мясищев — выдающийся советский авиаконструктор. Созданные им самолеты стали этапными в отечественной (да и мировой) авиации. Неоспорим его организационный талант — он трижды «с нуля» создавал свое КБ в не самых благоприятных внешних условиях. Однако, как показала практика, этого оказалось мало…

Изрядно намучившись с получением требуемой дальности первого советского межконтинентального бомбардировщика М-4 и постепенно увязая в проблемах сверхзвукового М-50, Мясищев ухватился за возможности атомной энергетики, что называется, обеими руками. Тем более, что задача гарантированного достижения целей на территории потенциального противника была еще не решена. Так что Владимир Михайлович смело взялся не за долговременную программу, а за конкретный самолет — М-60.

В этом Мясищев нашел полную поддержку атомщиков, да и двигателистов, по крайней мере — Архипа Михайловича Люлька, охотно подключившихся к разработке атомных воздушно-реактивных двигателей открытой схемы. Позднее на базе ОКБ Люлька для этого было создано специальное СКБ-500. Используя базовую идею — разместить активную зону в воздушном тракте двигателя — разработчики предложили три варианта компоновки — соосную, «коромысло» и комбинированную.

Комбинированный турбореактивно-атомный двигатель: 1 — электростартер; 2 — заслонки; 3 — воздуховод прямоточного контура; 4 — компрессор; 5 — камера сгорания; 6 — корпус атомного реактора; 7 — тепловыделяющая сборка

В первой активная зона, что называется, «один в один» заменяла камеру сгорания обычного ТРД. Схема давала максимальный энергетический выход, обеспечивала минимальный мидель (в данном случае — площадь поперечного сечения) самолета, но создавала чудовищные проблемы в эксплуатации. Вторая несколько упрощала эксплуатацию, но в полтора раза увеличивала лобовое сопротивление. Наконец, наиболее перспективной на том этапе признали комбинированную схему, в которой атомный реактор ставился в форсажной камере турбореактивного двигателя, и в результате весь агрегат мог работать и как обычный ТРД, и как ТРД с атомным форсажем, и как атомный прямоточный на больших скоростях. Летчик и штурман размещались рядом в защищенной капсуле. Уникальной особенностью самолета было то, что в системе жизнеобеспечения экипажа нельзя — как это обычно делается — использовать окружающий воздух, и кабина снабжалась запасами жидкого кислорода и азота.

Кабина экипажа атомного самолета с ДУ «открытой» схемы: 1 — приборная панель; 2 — катапультируемые капсулы; 3 — аварийный люк; 4 — положение крышки люка при входе и выходе из кабины и катапультировании; 5 — свинец; 6 — гидрид лития; 7 — привод люка

Однако перед конструкторами сразу встали проблемы, которые (а отнюдь не экология!), в конечном счете, и оставили атомолеты «на приколе». Дело в том, что мало иметь на борту источник энергии чудовищной мощности — ее нужно еще преобразовать в тягу. Т.е., нагреть рабочее тело, в данном случае — атмосферный воздух. Так вот, если в камере сгорания термохимического двигателя нагрев происходит по всему ее объему, то в активной зоне реактора (или в теплообменнике) — только по обдуваемой воздухом поверхности. В результате, уменьшается отношение тяги двигателя к площади его миделя, что негативно сказывается на энерговооруженности самолета в целом. Имея неограниченную дальность, атомный самолет получался не таким высотным и скоростным, как этого в конце 1950-х хотелось бы (и обоснованно!) военному заказчику…

Впрочем, и об экологии тоже забывать не приходилось — самые предварительные проработки технологии наземного обслуживания самолетов с двигателями открытой схемы более чем впечатляют и сегодня. Уровень радиации после посадки не позволял бы подойти к самолету до тех пор, пока дистанционно управляемыми манипуляторами не будут сняты и убраны в защищенное хранилище двигатели (либо их активные зоны). Собственно, только таким способом (дистанционно управляемыми машинами) и вообще было возможно наземное обслуживание. Экипаж должен был подходить к самолету и покидать его через подземный тоннель. Соответственно, конструкция самолета, рассчитанного на такое обслуживание, должна быть максимально простой, а уж аэродинамика — как получится… Не удивительно, что немалое внимание было уделено вариантам ПАС морского базирования — заглушенные двигатели при этом можно было опускать в воду, хотя бы временно изолируя самолет от радиации…

Именно в варианте гидросамолета М-60П появились первые проработки силовой установки замкнутой схемы — реактор в защищенном отсеке грел воздух в 4 или 6 турбореактивных двигателях.

М-60П с двигательной установкой замкнутой схемы: 1 — кабина экипажа; 2 — реактор; 3 — двигатели

Эскизный проект М-60 обсуждался на совещании в ОКБ Мясищева 13 апреля 1957 г. и… поддержки не получил. Свою роль сыграли как вышеперечисленные причины, так и неопределенность перспектив создания двигателей открытой схемы. А замкнутую мясищевцы в полном объеме задействовали в проекте М-30. Эскизный проект предполагал создание высотного самолета 3200 км/ч на высоте 17 км (причем оказалось, что при снижении тяга атомного двигателя не увеличивается, как у химического, а падает…). Для взлета и подскока на 24 км при преодолении ПВО, в двигатели подавался керосин. При взлетной массе 165 т и полезной нагрузке 5,7 т, дальность М-30 предполагалась в 25000 км. Керосина же на борту предполагалось иметь не более 16 т… Длина самолета — 40 — 46 м, размах крыла — 24 — 26,9 м. Схема определилась быстро — «утка» с треугольным крылом большой площади, 6 комбинированных турбореактивных атомных двигателя НК-5 разработки Н.Д. Кузнецова. Экипаж — те же 2 человека — размещался уже не рядом, а один за другим (для уменьшения миделя самолета). Работы по М-30 продолжались до 1961 г., до момента передачи мясищевского ОКБ-23 В.Н. Челомею и переориентации его на космическую тематику…

СДЕЛАННЫЕ ВЫВОДЫ

Так почему же, затратив не 1, как пишет Washington ProFile, а 7 млрд долл. американцы прекратили работы по атомному самолету? Почему на бумаге остались смелые — но реальные — проекты Мясищева, почему не полетел даже предельно «приземленный» Ту-119? А ведь в те же годы был еще британский проект сверхзвукового атомолета Avro-730… Атомные самолеты опередили время, или их погубили какие-то неустранимые врожденные недостатки?

Ни то, ни другое. Атомные самолеты просто оказались не нужны на той линии развития, по которой пошла мировая авиация!

Двигатели открытой схемы — это, конечно, технический экстремизм. Даже при абсолютной износостойкости стенок активной зоны (что невозможно) активируется при прохождении реактора сам воздух! А трудности эксплуатации и утилизации «светящейся» после многократного длительного облучения конструкции самолета в эскизном проекте были лишь обозначены. Другое дело — замкнутая схема.

Но атомолет имеет свои особенности. В «чистом» виде, только с нагревом воздуха теплом от реактора (или с паротурбинным приводом на винты!) атомный самолет не очень хорош для маневрирования, прорывов и подскоков — всего, что характерно для бомбардировщиков. Удел такого аппарата — долгий полет с постоянными скоростью и высотой. Базируясь где-то на единственном специальном аэродроме, он способен неоднократно достичь любой точки планеты, сколь угодно долго кружить над ней…

А… зачем нужен такой самолет, для чего его можно использовать, какие военные или мирные задачи им решать??? Это не бомбардировщик, не разведчик (его же невозможно скрыть!), не транспортник (где и как егозагружать и разгружать?), вряд ли пассажирский лайнер (даже в эпоху технологического оптимизма американцы не смогли набрать пассажиров на атомный круизный лайнер «Саванна»)…

Что остается, воздушный командный пункт, летающая база ракет большой дальности, противолодочный самолет? Причем учтите, что машин таких нужно строить много, иначе их себестоимость будет запредельной, а надежность — низкой…

Именно в качестве самолета ПЛО и была предпринята крайняя в нашей стране попытка создания атомного самолета. В 1965 г. на разных уровнях был принят ряд постановлений о развитии средств противолодочной обороны и, в частности, постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 октября КБ О.К. Антонова поручалось создание сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой Ан-22ПЛО.

Крайним самолетом с атомным реактором на борту стал Ан-22 «Антей»

Поскольку на Ан-22 стояли такие же двигатели, как и на Ту-95 (с другими винтами), силовая установка повторяла Ту-119: атомный реактор и комбинированные турбовинтовые НК-14А, все четыре. Взлет и посадка должны были выполняться на керосине (мощность двигателей 4 х 13000 л.с.), крейсерский полет — на атомной энергии (4 х 8900 л.с.). Расчетная продолжительность полета — 50 ч, дальность полета — 27500 км.

Фюзеляж 6-метрового диаметра (базовый самолет имеет размеры грузовой кабины 33,4 х 4,4 х 4,4 м) должен был вместить не только атомный реактор в круговой биозащите, но и поисково-прицельное оборудование, комплекс противолодочного вооружения и немалый экипаж, требующийся для обслуживания всего этого.

В рамках программы Ан-22ПЛО в 1970 г. было выполнено 10 полетов на «Антее» с источником нейтронов, а в 1972-м — 23 полета с малогабаритным атомным реактором на борту. Как и в случае с Ту-95ЛАЛ, в них проверялась, в первую очередь, радиационная защита. Причины прекращения работ пока не обнародованы. Можно полагать, что сомнения вызвала боевая устойчивость самолета в условиях господства над морем авиации (прежде всего — палубной) потенциального противника…

В середине 80-х американские инженеры обнародовали идею атомного самолета — базы… войск специального назначения. Использование монстра, несущего истребители сопровождения, штурмовики и тяжелые грузовые самолеты C-5B «Galaxy» в качестве высадочных средств, рассматривалось на примере подавления антиамериканского восстания в Турции… Оч-чень реалистичный сценарий, не правда ли?

Впрочем, есть, есть одна «экологическая ниша» для крылатых атомолетов. Она — там, где авиация смыкается с космонавтикой. Но об этом — отдельный разговор.

1. NX-2, вариант фирмы «Convair»: длиной 45,7 м, размах крыла 52,1 м, взлетная масса 226 т, продолжительность полета — 126 ч, а дальность — 100000 км

2. М-60 с двигателями схемы «коромысло»: взлетная масса — 225 т, полезная нагрузка — 25 т, высота полета — 13-25 км, скорость — до 2М, длина — 58,8 м, размах крыла — 30,6 м

3. М-60 с комбинированным двигателем, летные характеристики — те же, длина — 51,6 м, размах крыла — 26,5 м; цифрами обозначены: 1 — турбореактивный двигатель; 2 — атомный реактор; 3 — кабина экипажа

Автор:  Сергей Александров  Год:  2006

Страница от 3.06.2017 «335. С мыса Канаверал успешно стартовал Фалкон-9″ преобразована в запись для упрощения работы с сайтом и систематизации информации по рубрикам

Космос всем интересен, все что потрогать не представляется возможным таит некую загадку

Куда ни кинь взгляд по Вселенной, всюду бесконечность!

Многие хотели бы узнать есть ли край у Вселенной? Как далеко простираются космические закоулки? С большой вероятностью можно сказать, что познанию нет границ, как и нет границ у космоса и Вселенной!

С первой попытки запустить новый спутник DSCOVR не получилось, погода помешала! Со второй попытки с трудом, но все же удалось вывести ракету «Фалькон-9» со стартового комплекса на мысе Канаверал. Более подробно смотрите на сайте НАСА.

Новейший спутник разработан для того, чтоб изучать нашу звезду Солнце. Ученые хотели бы понять, как влияет солнечная активность на жителей и на атмосферу планеты. Проект DSCOVR, это совместный проект компании SpaceX и НАСА.

В этот раз посадка на плавучий аэродром так и не получилась, ракета приводнилась не далеко от площадки в океане.

Специалисты поставят спутник DSCOVR на специальную траекторию, чтоб он оказался в точке Лагранжа на удалении от Земли примерно в 1.5 миллионов км.

Спутник имеет на борту достаточно много разной аппаратуры, если все будет работать слаженно, то можно будет в ближайшее время получить очень нужную и важную информацию.

http://distantspace.ru/roket/12021630.html#.WMwca_7WhEY

Илон Маск — ретроспективный обзор последних событий

Новейшая ракета Starship от SpaceX Илона Маска разбилась во время испытательного запуска

Лилия Караева10 декабря, 2020 09:351 мин

Ixbt.com

Прототип ракеты Starship бизнесмена Илона Маска врезался в землю во время летных испытаний, не успев погасить скорость при попытке вертикальной посадки. Это третий неудачный тест за полгода.

Ракета поднялась на 12,5 километра, выключила двигатели и стала спускаться. При сближении с Землей аппарат снова включил двигатели, но заработали два из трех.и

В результате Starship развернулась хвостом и стала вертикально снижаться и взорвалась при касании посадочной площадки. Трансляция запуска шла на Youtube-канале SpaceX.

Испытания, которые состоялись 9 декабря, были самыми масштабными. При испытательном полете проверяли стартовые и посадочные возможности ракеты, аэродинамику. До этого ракеты Starship не поднимались на такую высоту.

Ранее сообщалось, что Илон Маск намерен отправить человека на Марс через шесть лет.

Ракета Илона Маска SpaceX Starship «прыгнет» на высоту 15 километров

Дмитрий Байков 02 декабря 2020 07:071 мин

фото: Wikipedia

Основатель американской компании SpaceX Илон Маск рассказал, что первый запуск новой ракеты Starship SN8 состоится на этой неделе.

Дебютный запуск запланирован на высоту 15 километров. Ракета впервые поднимется в воздух с полностью собранным корпусом и тремя двигателями Raptor.

По оценке Маска, вероятность успешной посадки Starship составляет 30 процентов. В производстве находятся еще два звездолета, пишет «Naked Science».

Космическая прибыль — Илон Маск заработал кучу денег всего за выходные

Кирилл Савушкин22 ноября 2020 01:211 мин

Flickr

Руководитель компаний SpaceX и Tesla Илон Маск совершил очередной финансовый скачек, покорив новые финансовые высоты.

Как сообщает журнал Forbes, за минувшие выходные Маск заработал порядка 13.5 млрд долларов. На данный момент, общее состояние предпринимателя составляет порядка 104.5 млрд долларов, что позволяет ему занять четвертую строчку рейтинга.

При этом журнал Bloomberg и вовсе помещает его на третью строчку с состоянием в 121 млрд долларов.

Подобный успех связан с ростом акций компании Tesla, в которой Маску принадлежит также львиная доля акций.ТЕМЫИЛОН МАСКFORBESАКЦИИ

«Это какой-то бред»: Илон Маск сдал 4 теста на коронавирус

Дмитрий Байков13 ноября 2020 03:111 мин

фото: Flickr

Основатель компании SpaseХ Илон Маск в своем Twitter-аккаунте рассказал, что сдал за один день четыре теста на COVID-19. Результаты его удивили.

«Это какой-то бред», — написал Маск. Он отметил, что тесты на проводились на одном и том же оборудовании, одним и тем же медиком.

Два теста дали положительный результат, а другие два — отрицательный. Маск рассказал, что у него были симптомы обычной простуды. Сейчас ему пришловсь сдать тест в другой лаборатории, ответ еще не получен, пишет «РИА Новости».

«Роскосмос» «утрет нос» Илону Маску: в России создадут многоразовую ракету.

Конструкторское бюро химического машиностроения имени Исаева (входит в корпорацию «Роскосмос») приступило к созданию двигателя для демонстратора многоразовой ракеты «Крыло-СВ».

Космос никогда не будет общим. Небеса обетованные. SpaceX – Microsoft – Starlink

США уходят на межпланетный взлет, и догнать их будет уже невозможно. Предложить нечего

Алексей Аркадьевич 28 октября 2020 03:556 мин

Фото: 1zoom.me

Мы стараемся достаточно часто освещать деятельность компаний Илона Маска, потому что в них, как правило, кроются новости инноваций и человеческого прогресса.

С радостью хотелось бы чаще освещать российские новинки, но, к сожалению, почему-то всегда есть причины, связанные с их отсутствием. Глобальность и масштабность идей Маска сегодня усиливается таким важным мировым игроком, как Microsoft. И такая синергия не просто неслучайна, она ожидаема. Сегодня попробуем понять цели и истинные задачи такого серьезного взаимодействия двух «титанов».

«Microsoft объявила о ряде анонсов в рамках масштабной глобальной инициативы Azure Space. Ее главной целью является сделать космические инновации доступными компаниям во всем мире. В рамках программы Microsoft планирует развивать сотрудничество с организациями космической отрасли, включая SpaceX, основанной Илоном Маском» — сообщает пресс-служба компании

Данная синергия призвана обеспечить компаниям качественную и надежную связь между наземными и «облачными» ресурсами посредством доступа к глобальной спутниковой системе Starlink. По-видимому, «матерый бизнесмен» Билл Гейтс вновь почувствовал запах миллиардов и поэтому решил держаться поближе планетарных идей Маска, время от времени обгоняющего его в списках Forbes и Bloomberg.

Между прочим, для понимания сути вопроса можно привести некую легкую аналогию. Конечно, она не в масштабах планеты, но тем не менее. Помните недавнюю историю с покупкой «Тинькоff» Яндексом?

Так вот те, кто отмечали график изменения стоимости акций этих компаний во время переговоров, могли убедиться, как лихо набирали они в цене на этапе формирования сделки и как хорошо «просели» после отказа Олега Тинькова. В этом есть важная суть. Эффективное сотрудничество и объявленная синергия практически всегда положительно сказываются на капитализации компаний и соответствующем росте акций.

Здесь вспоминается крылатая фраза из фильма Гайдая «Кавказская пленница или новые приключения Шурика». «Тот кто нам мешает, тот нам и поможет», помните? Вряд ли Гейтс поклонник творчества Гайдая и советской киноиндустрии в целом, однако, скорее всего, именно этот ход он решил применить в сотрудничестве с «растущим как на дрожжах» капиталом Маска.

На этом цели сотрудничества не ограничиваются. Речь также идет о полноценной интеграции наземных станций SpaceX c глобальной сетью Microsoft. Далее компания реализует транспортируемый автономный Центр обработки данных. Его особенностью будет возможность работы практически в любом климате и даже без подключения к сети. Подобные проекты позволяют обеспечивать стабильную и бесперебойную работу той инфраструктуры, где это может быть весьма востребовано или крайне необходимо. Достигаться это будет также посредством предоставления резервного канала во время перебоев основной сети в части взаимодействия с различными спутниковыми операторами.

Но, судя по тому, как межпланетарные амбиции Маска на фоне идей о чипировании Гейтса гиперактивно умножают состояние его капитала, дедушка Билл тоже понимает, что нужно быть «поближе к звёздам». Поэтому готовится к запуску еще один серьезный проект – целая специальная среда для подготовки группировок спутников к запуску на орбиту. Называться он будет Azure Orbital Emulator. Сделано это для того, чтобы космические организации могли создавать сложные протоколы взаимодействия систем, а также обучать рабочие алгоритмы с использованием ИИ для соответствующей координации работы целой матрицы связанных друг с другом спутников. Конечно, в основу такого проекта ложится и оборудование, и программное обеспечение компании Microsoft.

Бесспорно, доля участия в таком, достаточно уникальном и весьма узком, сегменте рынка существенно отразится не только на капитализации компании, но и откроют путь к монополизации в тех или иных точках. Особенно в том, что будет изобретено и реализовано под эгидой Microsoft. А это наш дорогой дядя Билл очень любит. Всё связано с тем, что если ты первый и единственный в отрасли, то побороть такое лидерство зачастую – очень трудновыполнимая задача. И многолетний опыт Гейтса спокойно и размеренно диктует ему делать то же, что и делает Маск – быть первым. Тем более что все ресурсы, как инфраструктурные, так и финансовые, у него на это присутствуют.

Помимо всего прочего, компания не останавливается на сотрудничестве только со SpaceX и Starlinks своих проектах. На данный момент, компания заявила также о расширении партнерства с одним из самых крупных мировых спутниковых операторов – компанией «SES». Сотрудничать они собираются в части обеспечения интеграции возможностей спутников средневысотной, околоземной орбиты в работу Azure Modular Datacenter (MDC)

И это всего лишь небольшая вершина айсберга. Планы Гейтса достаточно амбициозны и в большей степени направлены не на короткий промежуток времени и быструю выгоду, а на долгосрочное сотрудничество и постоянное развитие данной отрасли, которое планомерно и размеренно будет выводить компанию в статус некого флагмана, ведущего за собой такие компании, как ViaSat, KSAT, US EIectrodynamics. Вполне вероятно, что со временем этот «айсберг» все больше будет набирать мощь и становиться все более заметным в мировом океане индустрии.

Главное, чтобы эффективная синергия в текущем своем проявлении не становилась впоследствии всего лишь «гонкой технологий» и беспощадную войну за рынок спутниковых инноваций и «место под солнцем». А самое основное, чтобы чуть позже Маск, окрылённый успехом от создания огромного корабля, помнил, что именно такой великий и непотопляемый «Титаник» нашел-таки во время плавания свой айсберг.

Илон Маск рассказал об обитаемой базе на Марсе

Дмитрий Байков19 октября 2020 08:481 мин

фото: Pixabay

Северные широты Марса могут стать одним из наиболее вероятных мест размещения первой обитаемой базы людей на планете. Об этом заявил Илон Маск в ходе видеоконференции Марсианского общества Mars Society Convention 2020.

По мнению Маска, имеющиеся в северных районах планеты запасы льда, можно использовать для производства кислорода. Также на этих территориях было бы проще сажать космические аппараты.

Американский предприниматель отметил, что первыми приоритетными задачами для членов пилотируемой экспедиции на Марс и первых обитателей марсианской базы станут создание мощностей для изготовления топлива для ракет и установка систем связи, пишет «Naked Science».

Ранее группа ученых представила исследование, в котором объясняется появление снега на горах Плутона.

Космические масштабы — Илон Маск задумал заполнить рынок своими машинами

Кирилл Савушкин11 октября 2020 02:131 мин

Flickr

Корпорация Tesla запланировала выпуск более чем полумиллиона электромобилей за текущий год. Амбициозными планами поделился генеральный директор компании Илон Маск.

Для примера, в прошлом году Tesla произвела на свет более 367 тысяч электромобилей. При этом, пандемия ударила по производительности заводов в первых двух кварталах, однако в третьем компании удалось наверстать упущенное.

«Мы основали Tesla чуть более 16 лет назад, тогда я не мог думать, что мы продвинемся так далеко. Благодаря вашей напряжённой работе и изобретательности у нас действительно есть шанс впервые выпустить более полумиллиона автомобилей за год», — приводит REGNUM слова Маска.

«Гламурный корабль»: Рогозин оценил удачные пуски Crew Dragon

Марьям Ибрагимова08 октября 2020 11:181 мин

Фото: NASA

Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин считает, что полагаться на новоиспеченный космический корабль раньше времени не стоит. Сначала он должен наработать статистику безопасности, только после этого им можно хвастаться. Так Рогозин высказался о пуске Crew Dragon.

По его мнению, у главы SpaceX Илона Маска «большой, гламурный и красивый корабль», однако его стоимость гораздо выше стоимости «Союза». К тому же, безопасность космического корабля гораздо важнее его внешних характеристик.

«И они еще ни разу не испытали его во внештатных ситуациях. Рано им пить шампанское. Поаккуратнее надо быть с яркими заявлениями. У Маска нет статистики, он еще не сертифицировал свой корабль», – цитирует главу Роскосмоса ТАСС.

Он напомнил о разработанном в СССР космическом корабле «Союз», который за всю историю пусков имел три аварии и экипажи были спасены.

В заключение Рогозин заявил, что Маск – талантливый предприниматель и смелый инженер. За это он его и уважает.

Ранее сообщалось, что Илон Маск оценил статью Дмитрия Рогозина о Crew Dragon одной фразой.

https://rusplt.ru/society/noveishaya-raketa-starship-ot-5fd1b.html

Даешь точку опоры для космических тросовых транспортных систем.

Владимир Денисов получил патент на космический трансформер

Владимир Денисов получил патент на Космический транспортно-энергетический модуль на воде.

Продолжается замалчивание моих вариантов универсальных моноблочных космических кораблей на базе суборбитального самолета МГ-19 и многоразовой одноступенчатой РН «Корона», которые одновременно являются и средством выведения и межпланетным космическим кораблем и возвращаемой орбитальной станцией и мобильной напланетной базой, то есть заменяют их все, по принципу четыре в одном. Прототипы кораблей предложены огромными талантливыми центрами компетенции России: Государственным космическим центром, Государственным ракетным центром, Экспериментальным машиностроительным заводом.

То есть русский подход предлагаемый на моем сайте менеджерам не интересен — с неработающего пенсионера откат не получишь. И продолжается реализация технологии копирования для распиливания бюджетных средств по-легкому.

Вот что прогнозируют в сети блогеры, прописавшиеся на Яндекс Дзен. https://zen.yandex.ru/sdelanounas.ru

Ну и что такого сказал Рогозин?

Уже второй день у меня в новостной ленте какая-то свистопляска. Все обсуждают Рогозина и то как он пообещал возродить «Буран». Самое интересное наблюдать за заголовками новостей, ох как же ведущие СМИ и блогеры изгаляются, как креативят, диву даешься. Сейчас вот заметил новость вроде серьезного СМИ 360ТВ: «Космический «челнок» создадут в России. Многоразовый корабль будут делать на основе «Бурана»»

Ну чего уж там скромничать, пишите уже сразу: «на основе Бурана из парка Патриот». Не стесняйтесь.

А я наверное какой-то неправильный. Я не вижу в словах Рогозина вообще ничего, что бы заслуживало внимания. Вот что он такого сказал?

«Нам, если и делать замену «Союзу МС» для обслуживания орбитальных станций, потому что эксплуатация «Орла» (пилотируемый корабль) будет дороговата для этих целей, нужно делать многоразовый корабль совершенно иной конфигурации — что-то по типу «Бурана» с возможностью посадки на взлетно-посадочные полосы. Я такую задачу поставил нашим инженерам. Корпорация «Энергия» и другие коллективы сейчас будут предлагать такого рода варианты космической техники», — сказал глава Роскосмоса.

Вот что из этого спича следует?

1. Рогозин считает что полет «Орла» к МКС будет дороговатым. Ну да, потому что «Орел» проектируется для полета к Луне, то есть там будет серьезная радиационная защита, серьезная система жизнеобеспечения. Это лишний вес, а значит действительно летать на «Орле» к МКС дороговато.

2. Рогозин считает, что на замену «Союзу» должен прийти космический корабль (КК) с самолетной посадкой, и это будет дешевле чем «Орел». Ну ок, Рогозин может и не прав, но ведь он далеко не первый, кто так считает. Так, как минимум 20 лет назад, считали инженеры РКК «Энергия», которые предложили КК «Клиппер». Если для вас они не авторитеты, то можно вспомнить про советскую программу «Спираль», которая хотя и не предполагала полетов на станцию «Мир» но весте с тем все равно по сути являлась вариантом КК, пусть и для других целей.

3. Рогозин поставил задачу инженерам, что бы они предложили идеи. Что тут такого? Это нормально, когда инженеры предлагают идеи. Думаю с этого и начинается любая работа. Правда иногда она этим и заканчивается.

4. Рогозин сказал, что это дело далекого будущего. Думаю и с этим никто не будет спорить.

Все прицепились к фразе «типа Бурана». Но снова, о чем говорил Рогозин? О посадке на ВПП. А что «Буран» н садился на ВПП? Садился. Так в чем претензия. Рогозин говорил так, как понятно всем, «Буран» всем известен, то как он садился все помнят. Логично, что его он и привел в пример.

Но журналисты сделали вдруг вывод, что Рогозин буквально обещает повторить «Буран», сделать его аналог.

Да ладно, даже журналисты все поняли. Но надо же хайпануть. И поэтому у кого они тут же начали спрашивать мнения? Конечно же у главных хейтеров: Лукашевича и Толбоева. Как будто заранее не понятно что они скажут. Любой журналист знает, что если хочешь озаглавить статью про авиацию или космос как-то типа «эксперты раскритиковали» то вам нужны Лукашевич и Толбоев.

И напоследок подсказываю идею: Рогозин же не уточнил, что «типа Бурана» это речь о космическом корабле. Вот вам заголовок, бесплатно: «Рогозин пообещал, что скоро космонавты будут летать на МКС на снегоходе». Будет бомба!

Не забывайте подписываться на мой канал Дзен и репостить публикацию в соцсетях.

И заходите на сайт «Сделано у нас» — там хороших новостей гораздо больше!

Справка:
«Сделано у нас» — канал о новых производствах, товарах, модернизации производств, инновациях, строительстве инфраструктуры, медицинских, социальных объектов, успехах на мировых рынках, и прочих значимых событиях в жизни России.
Автор: Роман Ковригин
Для связи: r.kovrigin@yandex.ru

Петрович из Армии 9626 подписчиков

Криогенная авиация — Россия готовится к прорыву с истребителем шестым поколением

Развитие новых технологий все больше и больше дает знать военным разработчикам о необходимости выпускать все более модернизированные виды техники и вооружения. Одной из важных ролей в боевых вооружениях играет авиация, из 100 % выполняет около 30% боевых задач.

На этот момент ведущими видами авиации выступают истребители пятого поколения, но мы ожидаем и следующее поколение, так как в России сообщалось, что разработчики уже на грани завершения своих работ. Во всяком случае, чтобы добиться этой цели, нужно будет разработать новую модель с силовой установкой. В обычной форме авиации как таковой, которой мы уже привыкли, используют один тип двигателя – атмосферный, работающий на керосине.

В ракете используют прямоточные двигатели, что позволит выходить в космос. Разработчики авиации шестого поколения этого и добиваются. Для этого нужен водородный двигатель, с помощью которого смогут разработать «криагенную авиацию». При этом мы не должны забывать, что основа уже разработана российскими конструкторами.

В восьмидесятых годах экспериментировали самолет «Ту-155», в нем был установлен водородной двигатель НК-88. Этот проект, к сожалению, не был реализован, но все же все наработки остались, благодаря чему легко было разработчикам при создании истребителя шестого поколения.

Вообще, если страна намерена создавать один из лучших военных истребителей, конечно же, это будет традиционно в секрете, по всяческим военным причинам. Так что никто не может с уверенностью сказать что-то конкретное. Все же мы можем просто предполагать и сравнивать, что лучше и кто сильнее.

https://zen.yandex.ru/media/id/5d1728e3d8d6bf00ade04e07/kriogennaia-aviaciia-rossiia-gotovitsia-k-proryvu-s-istrebitelem-shestym-pokoleniem-5f4ea2b79521b620b908fb01?&utm_campaign=dbr

Многоразовая «Ангара». Роскосмос занят бахвальством

В Июне Роскосмос обрадовал любителей русской космонавтики тем, что ракетный комплекс «Ангара» должен обзавестись многоразовыми блоками первой ступени.

Были внесены изменения в государственный контракт на опытно-конструкторскую работу «Амур» с включением в него работ по модернизации и дальнейшему развитию семейства … При этом будет рассмотрен вариант создания РН «Ангара-А5ВМ» с многоразовыми возвращаемыми ступенями», —из текст обращения Роскосмоса.

Ситуация, безусловно, интересная и на то есть несколько причин.

В первую очередь, руководство Роскосмоса уже много лет иронизирует над многоразовыми блоками SpaceX, обвиняя саму концепцию многоразовых ступеней во всех возможных грехах.

Приступая к разработке многоразовых блоков для «Ангары», госкорпорация открыто признает свои ошибки, что, впрочем, ситуацию спасает не сильно, но об этом мы поговорим в следующем пункте.

Второй этап проблемы заключается в том, что Роскосмос только собирается начать эти работы в то время, как Falcon-9 представляет собой уже отшлифованный годами многоразовый ракетный комплекс.

Первые полеты модернизированной Ангары- А5ВМ должны начаться не раньше 2024 года и это в том случае, если все работы будут выполнены в срок, чего в истории Роскосмоса не бывало ни разу за его историю (это, к слову нормально, в сроки не укалывается ни официальное NASA, ни Европейское комическое агенство).

Если комплекс и полетит в 2024 году, то доработка его до многоразового стандарта займет еще пару лет. Затем еще столько же уйдет от первых образцов до серийных запусков. Следовательно, серийных многоразовых ступеней следует ждать не ранее 2030 года.

Стоит напомнить, что первый полет с посадкой первой ступени Falcon-9 произошел в 2014 году.

Есть у проекта и третья странность. Дело в том, что посадку ступеней Роскосмос планирует осуществить так, как это делает Falcon-9, то есть вертикально.

В самом деле, конструкторы «Ангары» чуть ли не первыми в мире предложили концепцию многоразовых ступеней, однако их посадку планировалось осуществлять по самолетному. Тогда проект ступеней получил название «Байкал», но в сытые для времена экономить на запусках никто не видел смысла, а потом на разработку таких агрегатов попросту не нашлось денег.

Иными словами, вместо уже проработанной технологии, Роскосмос начинает копировать западные образцы, причем делая это почти с десятилетним опозданием.

Для того, чтобы вновь выйти на лидирующие позиции в космосе. России стоит сосредоточить свое внимание на действительно новых технологиях, к примеру на проекте мегаваттного космического буксира на ядерной силовой установке. К сожалению, по этому направлению работы в этом году прекращены.

• Байкал-Ангара. Российская многоразовая ракета
• Миг-21. Просто лучший истребитель в истории
• Правда ли, что американцы летают в космос в подгузниках?

Дорогие друзья, мне очень важна ваша поддержка- подписывайтесь на сайт mirah.ru. 😉 Я буду собирать для Вас самое интересное и предлагать свои прорывные решения.

Ссылки на информационные каналы Яндекса: https://zen.yandex.ru/space_for_you

https://zen.yandex.ru/media/space_for_you/mnogorazovaia-angara-roskosmos-zaniat-bahvalstvom-5f0cdeab979fad525bb32fca?&utm_campaign=dbr

Ещё новостной канал:

Подробности:

https://zen.yandex.ru/media/pop_nauka/rossiiskoi-mnogorazovoi-rakete-byt-5ee6151e16939b7e802ed73e?&utm_campaign=dbr

Подскок на 150 м прототипа корабля Starship состоялся, «Марс это реально» — Илон Маск

В 19 часов вечера 4 августа 2020 года на космодроме SpaceX в местечке Бока Чика прототип SN5 корабля Starship успешно прошел очередной этап испытаний

Поклонники космонавтики ждали это событие многие месяцы, прототипы взрывались во время испытаний баков под высоким давлением, во время и сразу после прожига двигателя Раптор, инженеры устраняли один недостаток за другим и наконец-то мы дождались этого дня!

Вечером 4 августа 2020 года на космодроме Бока Чика многотонный (массой от 75 до 90 тонн) прототип корабля Starship с утяжелителем-имитатором наверху массой в 25 тонн взмыл в воздух, двигатель SN27 ревел и исправно делал свою работу. Обратите внимание на цвет пламени выхлопа двигателя при использовании топливной пары метан — переохлажденный жидкий кислород.

Полет продолжался около 45 секунд, зрители неотрываясь следили за тем как махина элегантно перенеслась с одного места на другое, выдвинулись посадочные опоры и прототип корабля Starship высотой 30 м и диаметром 9 м совершил мягкую посадку!

Илон Маск высказался в Твиттере: «Марс это реально«.

Тяга двигателя была уменьшена за 10-15 сек до касания с поверхностью земли. Нужно отметить что в итоговой версии корабля будет установлено 6 двигателей, 3 них вблизи центра. Поэтому наш Раптор сейчас был не совсем по центральной оси, использовалось отклонение вектора его тяги во время полета для выравнивания положения прототипа.

В будущем нас ждет еще несколько коротких прыжков. Затем полеты на 3 и 20 км прототипа SN8 с использоаанием крыльев и с 3 двигателями Раптор. Опоры для посадки V1,1 станут на 60% длиннее, V 2,0 шире и выше, напоминая опоры Falcon 9.

Компания SpaceX сегодня сделала первый шаг к большому шагу, пилотируемые полеты к Луне и Марсу смотрятся все более реальными!

Спасибо за внимание!

https://zen.yandex.ru/media/eclipsechasers/podskok-na-150-m-prototipa-korablia-starship-sostoialsia-mars-eto-realno-ilon-mask-5f2a422f1b884e440d8187aa?&utm_campaign=dbr