«Сколько веревочке не виться, а кончику быть». Так может надо прекратить заниматься суицидом человечества, а заняться его самосохранением! Ведь у Землян огромные неиспользуемые трудовые ресурсы — триста миллионов безработных! А это главное богатство человечества, способное создавать новые богатства, технологии и знания. Лидеры и правители обучите и дайте задание разумным!

Владимир Денисов — советский ученый и изобретатель научит Россиян спастись от глобальной катастрофы и стать вечной космической цивилизацией, если русский мир захочет. Регистрируйтесь на сайте и становитесь участниками проекта и проголосуйте за меня хоть копейкой, хоть лайком, пригласите преподавать в технических ВУЗах и Университетах или поработать в Государственной Думе, пока я еще на Земле!

Почему-то русские не строят мои универсальные моноблочные космические корабли (УМКК), которые не требуют ракет, а строят космический и техногенный мусор, вовлекая еще и отсталые страны и отвлекая специалистов на вредную для Земли работу? А ведь я запатентовал и пишу и рассказываю о УМКК на международных научно-популярных конференциях десять лет подряд! К слову сказать — патенты выдаются только на промышленно реализуемые изобретения! Мало того, мои корабли могут быть оборудованы вариантами целевого оснащения и служить и кораблями спасателями и орбитальными станциями, и автоматическими связными, и навигационными, и метеорологическими, и дистанционного зондирования, и базами ретрансляторами телевидения и Интернета, периодически обслуживаемыми на Земле, Луне и Марсе!

Обращение автора сайта.

Разумные Люди! Начните создание и серийное производство моих многоцелевых космических ковчегов — космических государств, и расселяйтесь по всей солнечной системе, пока не поздно. Информация по проекту спасения человечества от неминуемой гибели и состоянии технологического и умственного развития цивилизации на моем сайте mirah.ru . Никакие другие существа Земли, кроме Вас, разумных, не спасут ни Вас ни Землю от гибели.
С 1972 года я опубликовал сотню научных работ, в том числе 50 авторских свидетельств СССР и четыре патента России. В 1991 году успешно защитил диссертацию. С 2004 года выступаю на международных научных конференциях. Пятый год борюсь на своем собственном волонтерском сайте, как космический воин, над проблемой поворота сознания людей от самоликвидации к защите Человечества и планеты Земля.
Подскажите, почему мое слово не материализуется на моей Родине — родине Циолковского, Королева и Гагарина… — в России? Кто виноват и что делать?
А тем временем, на Земле все больше достойных технологий для реализации в моем проекте. Многие уже собраны и представлены мною на сайте. Давайте соберем их вместе в качестве банка данных для искусственного интеллекта.
Регистрируйтесь, чтобы стать полноправными пользователями, получать актуальную свежую информацию и выражать свою точку зрения по этой проблеме

Мой общедоступный сайт-домен верхнего уровня, такой же как Яндекс, Майл, Рамблер, является научно-популярным, образовательным для молодежи 10+, однако здесь работаю я один и конечно здесь пока нет таких возможностей, которые обеспечиваются тысячами сотрудников массовых сайтов.
Здесь представлены тезисы учебника (курса) по спасению Земли и человечества во Вселенной.
Курс включает:
1. записи-обоснования важности решения проблемы защиты Человечества от очередной гибели,
2. Патентные исследования уровня техники и технологий Человечества,
3. Авторские способы и устройства космических систем и моноблочных кораблей для создания космического генофонда на соседних небесных телах. (Изобретения запатентованы и защищены двумя дюжинами докладов на международных конференциях),
4. Критика суицидного человечества и распыления трудовых ресурсов Земли и ее разумной материи.

Все самое интересное для Вас

Вот интересные материалы о испытаниях летающей тарелки, работу которой авторы не поняли. Я сделал открытие основ создания летающих тарелок, раскрывающее ошибки Рощина-Година и подал заявку № 2018130618 на патент РФ от 2018 года на изобретение, однако эксперт замотал меня в словоблудии понятий старой и новой физики и не выдал патента. Заявка открыто опубликована и вы можете ее прочесть в периодике Роспатента и высказать свое мнение.

Страница от 13 мая 2017 года «77. УСТАНОВКА ВЛАДИМИРА РОЩИНА И СЕРГЕЯ ГОДИНА» преобразована в запись на ленте патентных исследований

77. Интересные материалы  о новых физических принципах

Установка Владимира Рощина и Сергея Година — Экспериментальное исследование нелинейных эффектов в динамической магнитной системе

(Удачный образец 1993 г. на воздушных подшипниках.)
см. https://sites.google.com/site/searlmachine/udacnye-eksperimenty-1/udacnye-eksperimenty

(Статья взята с сайта N-T.ru) с моими уточнениями и добавлениями на основе имеющихся документов.

Более поздний вариант установки на подшипниках, в котором проявления эффекта не наблюдалось.

Рощин Владимир Витальевич, Годин Сергей Михайлович

Цель нашей работы заключалась в экспериментальном исследовании физических эффектов, возникающих в системе с вращающимися постоянными магнитами [1] и изучении сопутствующих эффектов. Построенную нами экспериментальную установку будем далее по тексту называть конвертером.
Вся лабораторная система конвертера была создана исходя из собственных теоретических взглядов, имеющейся технологии и существующих на тот момент финансовых возможностей.
Ниже описывается технология изготовления этого конвертера и результаты его испытаний.

Описание технологии

Конструкция лабораторного стенда конвертера с измерительным комплексом обеспечивают широкий диапазон исследований, устанавливают необходимый уровень контроля за рабочим процессом и предоставляют необходимую безопасность экспериментов.
Диаметр магнитной системы рабочего тела конвертера был около 1 метра.
Изготовить и намагнитить такой объем в наших условиях не представлялось возможным, поэтому было принято решение изготовить статор из отдельных намагниченных сегментов (Вероятно это и послужило причиной успеха — прим. администратора), выполненных на основе редкоземельных магнитов с остаточной индукцией 0,85 Тл, коэрцитивной силой Нс 600 кА/м и магнитной энергией W≈150 кДж/м3.
Сегменты намагничивались обычным способом путём разряда батареи конденсаторов через индуктор.
Далее сегменты собирались и склеивались в специальном стапеле, обеспечивающем необходимые допуски для позиционирования сегментов и отводящем магнитную энергию.
Это позволило произвести последующую склейку элементов в общий блок.
Для изготовления статора было использовано 110 кг редкоземельных магнитов, для изготовления роликов – 115 кг того же материала.

Рис. 1  Вариант однорядного выполнения конвертера

Высокочастотное подмагничивание не применялось.
Технологию импринтинга, описанную в [1], было решено заменить применением поперечных магнитных вставок с вектором намагниченности, направленным под углом 90 градусов к вектору основной намагниченности статора и роликов.
Для этих поперечных вставок использовался модифицированный материал NdFeB с остаточной индукцией 1,2 Тл с коэрцитивной силой и магнитной энергией несколько большей Нс ≈ 1000 кА/м; W ≈ 360 кДж/м чем в базовом материале рабочего тела.
На рис.1 и рис.2 изображено совместное расположение статора 1, элементов ротора – роликов 2(Во всех вариантах установки использовалось 24 ролика со слов Владимира Рощина. прим.) и способ их взаимодействия посредством поперечных магнитных вставок на статоре и роторе по принципу шестереночного зацепления.
Между поверхностью статора и роликами был оставлен воздушный зазор – δ, имевший величину около 1 мм.
Статор и ролики были обвёрнуты сплошным слоем меди толщиной 0,8 мм, имевшей непосредственный электрический контакт с магнитами статора и роллеров.
Расстояние между вставками на роликах и вставками на статоре находится в определенной зависимости, необходимой для возникновения критического режима.

Рис. 2  Способ организации магнитного зацепления статора и роликов

Диаметр статора 1 и ротора 2 (рис.2) выбирается таким образом, чтобы отношение диаметров статора D и ролика d было целым числом, кратным 4 (!).
Это является одним из условий пространственного квантования и достижения резонансного режима между элементами рабочего тела устройства.
Необходимое позиционирование обеспечивает условия для возникновения в ближней зоне рабочего тела режима стоячих электромагнитных волн.

Рис. 3  Общая схема однорядного магнитно-гравитационного конвертера

Элементы магнитной системы были собраны в единую конструкцию на платформе, собранной из немагнитных сплавов.
На рис. 3 изображен общий вид платформы с однорядным конвертером.
Эта платформа была снабжена пружинами, амортизаторами и имела возможность вертикального перемещения по трём направляющим.
Величина перемещения измерялась с помощью индукционного датчика перемещений 14, таким образом сразу определялось изменение веса платформы в процессе эксперимента.
Общий вес платформы с магнитной системой в исходном состоянии составлял 350 кг.
 Статор 1 был укреплён неподвижно, а ролики 2 были укреплены на общем подвижном сепараторе 3 с помощью динамических воздушных подшипников с целью максимального снижения трения.
Для передачи вращательного момента сепаратор был жёстко связан с основным валом 4 устройства.
Основной вал посредством фрикционных обгонных муфт 5 был связан с пусковым двигателем 6, выводящим устройство в режим само поддержания вращения и электродинамическим генератором 7. Вдоль ротора были расположены электромагнитные преобразователи 8 с разомкнутыми магнитопроводами 9.
Магнитные ролики 2, пересекали магнитопроводы и замыкали магнитный поток через электромагнитные преобразователи 8, наводили в них ЭДС, которая поступала непосредственно на нагрузку 10 в виде ламп накаливания.
Электромагнитные преобразователи 8 были оснащены электрическим приводом 11 и обладали возможностью плавно перемещаться по направляющим 12.
Для исследования влияния на характеристики конвертера приложенного высокого внешнего напряжения была смонтирована система радиальной электрической поляризации.
На периферии устройства между электромагнитными преобразователями 8 были установлены кольцевые электроды 13, имеющие с роликами 2 воздушный зазор 10 мм.
Электроды подсоединены к высоковольтному источнику напряжения, причём положительный потенциал был приложен к статору, а отрицательный к кольцевым электродам.
Напряжение высоковольтного источника регулировалось в пределах 0…20 кВ.
В экспериментах обычно использовалось предельное значение в 20 кВ.
На случай экстренного торможения ротора на основном валу устройства был установлен фрикционный дисковый тормоз от автомобиля.
Электродинамический генератор 7 подсоединялся к активной нагрузке через набор переключателей, обеспечивающий ступенчатое подсоединение нагрузки от 1 до 10 кВт с шагом 1 кВт.
В испытуемом варианте конвертер имел в своём составе масляный фрикционный генератор тепловой энергии 15, предназначенный для отвода избыточной мощности (свыше 10 кВт) в теплообменный контур.
Но так как реальная мощность конвертера в эксперименте не превысила 7 кВт, масляный фрикционный тепловой генератор не использовался.
Полная стабилизация оборотов ротора осуществлялась выдвижными электромагнитными преобразователями, работающими на дополнительную нагрузку в виде набора ламп накаливания с суммарной мощностью 10 кВт.

Наблюдаемые эффекты

Конвертер был установлен в лабораторном помещении на трёх бетонных опорах на уровне земли.
Высота потолка в помещении была 2,5 метра.
Кроме железобетонных потолочных перекрытий, в непосредственной близости от магнитной системы находился обыкновенный электродинамический генератор и электродвигатель, которые содержали несколько десятков килограмм железа и потенциально могли искажать картину наблюдаемых полей.
Установка запускалась в действие путём раскрутки ротора с помощью электродвигателя.
Обороты плавно наращивались до тех пор пока амперметр, включённый в цепь питания электродвигателя, не начинал показывать нулевое значение потребляемого тока и наличие обратного тока.
Эта соответствовало примерно 550 об/мин, при этом, магнитный датчик перемещения платформы 14 начинал фиксировать изменение веса платформы уже при 200 об/мин.
Далее, с помощью электромагнитной обгонной муфты электродвигатель полностью отключался и к основному валу устройства через электромагнитную муфту подсоединялся обыкновенный электродинамический генератор.
При достижении критического режима, который наступает около 550 об/мин, обороты ротора резко, с большим ускорением, возрастают с одновременным замедлением текущего изменения веса.
В этот момент подключалась первая нагрузка в 1 кВт.
 Сразу же после подключения первой нагрузки обороты начинают падать, а Δ G продолжает расти и т.д., в соответствии с рис. 4.

Рис. 4  Режимы работы магнитно-гравитационного конвертера

Изменение веса зависит и от отводимой в активную нагрузку мощности (в качестве нагрузки был использован набор из десяти обыкновенных электрические нагревателей для воды по 1 кВт) и от приложенного поляризационного напряжения.
При максимальной отводимой мощности в 7 кВт изменение веса Δ G всей платформы весом в 350 кг достигает 35% от веса в неподвижном состоянии (при пересчете на чистый вес рабочего тела конвертера Δ G PT составит около 50%).
Нагрузка более 7 кВт приводит к постепенному снижению оборотов и выходу из режима само генерации с последующей полной остановкой вращения ротора.
Весом платформы можно управлять подачей высокого напряжения на сотовые кольцевые электроды, расположенные расстоянии 10 мм от внешней поверхности роликов.
При подаче высокого напряжения 20 кВ (отрицательный полюс на электродах) наращивание отводимой мощности в цепи основного генератора свыше 6 кВт не влияет на Δ G, при уменьшении оборотов до 400 об/мин., наблюдается «затягивание» эффекта и явление типа «остаточной индукции» по Δ G.
Режимы работы конвертера иллюстрируются экспериментальными графиками, приведёнными на рис.4 и рис.5.
Эффект изменения веса обратим относительно направления вращения ротора, и имеет некоторый гистерезис.
При вращении по часовой стрелке критический режим наступает в районе 550 об/мин и создается тяга против направления вектора гравитации, а при вращении против часовой стрелки, критический режим наступает в районе 600 об/мин и создается тяга по направлению вектора гравитации.
Наблюдается различие в наступлении критического режима на 50…60 об/мин.
Следует отметить, что, вероятно, существуют и другие резонансные режимы, соответствующие более высоким оборотам ротора и значительно большим уровням полезной нагрузки.
Исходя из теоретических предположений, зависимость выделяемой механической энергии от внутренних параметров магнитной системы конвертера и скорости вращения ротора носит нелинейный характер и полученные эффекты не являются оптимальными.
С этой точки зрения, выявление максимальной мощности, максимального изменения веса и ресурса конвертера представляет большой практический и научный интерес.
В рассматриваемом варианте конвертера использование более высоких оборотов было недопустимо из-за соображений механической прочности магнитной системы, склеенной из отдельных элементов.

Рис. 5  Стадии разгона конвертера

Рис.5  подробно поясняет зависимость оборотов ротора конвертера и веса платформы от отводимой в активную нагрузку мощности.
Графики построены для случая с включённым (верхний график) и выключенным (нижний график) поляризационным напряжением.
Время от момента включения пускового двигателя до режима само генерации конвертера при вращении ротора по часовой стрелке приблизительно равно 1,5 мин (пусковой двигатель мощностью 2 кВт с редукцией на валу конвертера 1/10).
При достижении критического режима (550 об/мин) изменение общего веса платформы уже составляет ±30%.
В точке перехода к резонансному режиму обороты резко, с большим ускорением возрастают до 590 об/мин с явным изменением по ΔG до ±35%.
При этом слышен неприятный свистящий звук высокой частоты.
 Этот участок графика начинается сразу после критической точки (наклон кривой α1).
При достижении 590 об/мин к электрическому генератору подсоединяется первая активная нагрузка в 1 кВт.
Звук сразу прекращается, обороты резко снижаются и также резко изменяется ΔG.
Как только начинают снова расти обороты подключается вторая нагрузка для стабилизации оборотов ротора на уровне 590…595 об/мин, Δ G продолжает изменяться.
Увеличение активной нагрузки на генераторе происходит ступенчато до суммарной мощности в 6 кВт с интервалами по времени равными 10…30 с.
После этого наблюдается кратковременное увеличение оборотов и полная стабилизация режима в течение 12…15 мин.
Всего было проведено более 50 пусков с абсолютной повторяемостью в течение трех месяцев.
Необходимо отметить, что если в момент нарастания оборотов не прикладывать нагрузку к генератору, то обороты будут расти с ускорением отраженным на графике рис.5 углами α1…α5.
При этом, для возвращения на режим нужно прикладывать вдвое большую нагрузку на электрогенераторе.
Всё вышесказанное относится к режиму с включённым высоким поляризующим напряжением 20 кВ (плюс на «земле»).
Без поляризующего напряжения (нижняя кривая) всё приблизительно то же, но отмечается меньшая «жёсткость» нагрузочной кривой и более быстрое изменение веса платформы при уменьшении скорости вращения ротора конвертера.

Рис.6  Вид коронного разряда вокруг работающего конвертера

Кроме вышеописанных, отмечался ещё ряд интересных эффектов.
При работе конвертера в затемнённом помещении, вокруг него наблюдается коронный разряд в виде голубовато-розового свечения и характерный запах озона.
Облако ионизации охватывает область статора и ротора и имеет, соответственно, тороидальную форму.
На фоне коронного разряда по поверхности роликов ротора отчетливо просматривается волновая картина – зоны повышенной интенсивности свечения расположены по высоте ролика так, как это бывает в высоковольтных высокочастотных индукционных накопителях энергии в предпробойном режиме.
Эти зоны имели бело-желтый цвет, но звука, характерного для дугового разряда слышно не было.
Не имелось также никаких видимых эрозионных повреждений медных поверхностей статора и роликов.

Рис. 7   Расположение конвертера в помещении лаборатории и расположение концентрических магнитных стен

Наблюдался ещё один, ранее нигде не упоминавшийся эффект – это вертикальные концентрические магнитные стены вокруг установки.
Было замечено и измерено с помощью портативного магнитометра Ф4354/1 (чувствительный элемент – датчик Холла в латунном экране) нормальное постоянное магнитное поле, окружающее конвертер.
Выявлены зоны повышенной напряженности магнитного поля порядка 0,05 Тл, расположенные аксиально от центра установки.
Направление вектора магнитного поля в этих стенах совпадало с направлением вектора магнитного поля роликов.
На рис.7 схематически показано расположение конвертера на первом этаже лаборатории и расположение концентрических магнитных областей вокруг него.
Зона максимальной ширины располагалась точно по центру магнитной системы конвертера.
Между этими зонами переносной магнитометр аномального магнитного поля не регистрировал.
Слои повышенной напряженности распространяются практически без ослабления от центра магнитной системы конвертера на расстояние около 15 метров и быстро спадают на границе этой зоны. Толщина слоя 5…8 см.
Граница слоя имеет резкий характер, расстояние между слоями около 50…60 см и немного нарастает по мере удаления от центра конвертера.
Устойчивая картина этого поля наблюдалась также и на высоте 5 м над установкой, на втором этаже над лабораторией.
Выше измерений не проводилось.
Аналогичная картина наблюдалась и вне помещения лаборатории, непосредственно на улице, на земле.
Концентрические стены строго вертикальны и не имеют видимых искажений.
Было обнаружено также аномальное падение температуры и в непосредственной близости от конвертера.
При общем фоне в лаборатории +22°C (±2°C) измерено падение температуры на 6…8°C.
То же самое явление наблюдалось и в концентрических магнитных стенах.
Измерения температуры внутри магнитных стен проводились обыкновенным спиртовым термометром с инерцией измерения около 1,5 мин.
В магнитных стенах отчётливо фиксируются температурные изменения даже с помощью телесных ощущений, если в толщу магнитной стены поместить руку, то сразу чувствуется холод.
Аналогичная картина наблюдалась и на высоте 15 метров над установкой, на втором этаже лаборатории, несмотря на имеющиеся железобетонные потолочные перекрытия, а также на открытом воздухе вне помещения лаборатории.

Рис. 8  Зависимость интенсивности магнитного поля и изменения температуры от скорости вращения ротора конвертера

Концентрические магнитные стены и сопутствующие тепловые эффекты начинают проявлять себя заметным образом начиная приблизительно с 200 об/мин и линейно нарастают по мере увеличения оборотов вплоть до критического режима.
Дальше измерения не проводились из-за опасения разрушения магнитной системы.
На рис.8 изображён ход кривых интенсивности магнитного поля в мТ и изменение температуры в градусах Цельсия.

Заключение

В настоящее время мы не можем дать точную картину механизма преобразования энергии магнитной системой конвертера, но совершенно очевидно, что без привлечения понятия среды, в которой распространяются взаимодействия, в понимании Фарадея–Максвелла–Бернулли мы будем совершенно неспособны дать физически содержательную теорию этих явлений.
Несколько слов в заключение следует сказать относительно вопросов безопасности людей, находящихся в зоне излучений конвертера.
Эти вопросы не изучены.
Наш собственный опыт позволяет сделать лишь осторожное предположение, что кратковременное пребывание в зоне работы конвертера с зафиксированной выходной мощностью 6 кВт, остаётся для людей без видимых последствий.

Литература:

Thomas John A., Jr. ANTI-GRAVITY: The Dream Made Reality. Extraordinary Science. V. VI. Issue 2, 1994.

https://sites.google.com/site/searlmachine/udacnye-eksperimenty-1/udacnye-eksperimenty

Предисловие коммуниста СССР:

В мире 300 миллионов безработных и миллион голодающих, не видящих стакана чистой воды в день. С учетом попрошаек, самозанятых, волонтеров, тунеядцев, проституток и альфонсов…, в России более 20 миллионов безработных. Забота империалистов о демографии — это рекламный блеф. На самом деле идет вековое истребление потребителей земных ресурсов в гибридной войне.

По первым каналам телевидения нам постоянно показывают капустники артистов, шоу…, рекламу симптоматических наркотиков. О людях труда, руками которых создано все что Вас окружает не говорят ни слова. Только развлекуха и ложные обещания. Нищим дали корочку хлеба и зрелища.

Прикинуться добрыми и пушистыми империалистами властям России не удается и в мире у нас все больше врагов, чем у СССР, который сейчас мог бы насчитывать более двух миллиардов русскоязычных граждан вместе со странами народной демократии, Финляндией, Монголией и Китаем, которые могли пристоединиться к нам в качестве республик СССР. Но Сталин не решился это сделать.

Хрущев смешал генералиссимуса Сталина с говном, постаравшись стереть добрую память о главе великой империи, стремившейся к завершению мировой революции на Земле в пользу разума и справедливости. Сталин умел мобилизовать всю страну на решение главных целей и отстранял мешавших. И именно тогда в шарашках, воспитанные принудительным трудом интеллигенты: Королев, Туполев, Мясищев… создали шедевры мировой техники, не превзойденные спустя полвека.

Горбачев в своей идее внедрить плюразизм и мультикультуру разрушил стратегию дисциплины труда, и воспользовавшись разгильдяйством, мстительный Ельцин разрушил весь социалистический лагерь планеты — оплот борьбы за мир и защиту Человечества от очередной гибели. А ведь пока социализм — высший общественный строй на Земле! не победит на всей Земле, войны не прекратятся ни на один день.

Теперь, погрязшее в потребительстве и свободе волеизъявления, разделенное на мелкие частнособственнические владения пятая цивилизация Земли — Человечество, разгороженное заборами с вооруженными охранниками, может и не заметить как неожиданно погибнет в очередной раз и бесследно исчезнет во вселенной на миллион лет, пока на Земле вновь не появится разумная материя или не заселят её пришельцы, ищущие, где бы им пустить свои корни для продолжения своего рода и сохранения его во Вселенной.

Сейчас, в период разбрасывания камней, из за измельчения государств, мечтающих о многополырности меньшинств всех типов, считающих себя ущемленными исчезающими видами, заносимыми в «Красную книгу». Меньшинствам кажется, что благодаря автоматизации и роботизации люди смогут как Иванушка дурачок почивать на печке, давая мелкие поручения роботам, и смогут обойтись без остального рода человеческого. Мы движемся благими намерениями в ад, которым являются клокочущие и огнедышащие недра Земли под тоненькой корочкой земной коры толщиной всего 50-70 километров, на которой поселились люди и в России также как в Америке скоро будут главенствовать порочные мнения меньшинств.

Очнитесь разумные!

«Учиться, учиться и еще раз учиться!»

Обращение автора сайта.

«Сколько веревочке не виться, а кончику быть». Надо прекратить заниматься суицидом человечества, а заняться его самосохранением! Ведь у Землян огромные неиспользуемые трудовые ресурсы — триста миллионов безработных! А это главное богатство человечества, способное создавать новые богатства, технологии и знания. Лидеры и правители дайте задание обучить разумных и поручить им заняться спасением всего живого на Земле и самой Земли! Отмените мораторий на принудительный труд, который как известно создал человека.

Владимир Денисов — советский ученый и изобретатель научит Россиян спастись от глобальной катастрофы и стать вечной космической цивилизацией, если русский мир захочет. Регистрируйтесь на сайте и становитесь участниками проекта и проголосуйте за меня хоть копейкой, хоть лайком, пригласите преподавать в технических ВУЗах и Университетах или поработать в Государственной Думе, пока я еще на Земле!

Почему-то русские не строят мои универсальные моноблочные космические корабли (УМКК), стартовой массой с Земли всего 500 тонн!, которые не требуют ракет, а строят космический и техногенный мусор, вовлекая еще и отсталые страны и отвлекая своих специалистов на вредную для Земли работу? А ведь я запатентовал и пишу и рассказываю о УМКК на международных научно-популярных конференциях пятнадцать лет подряд! К слову сказать — патенты выдаются только на промышленно реализуемые изобретения! Мало того, мои корабли могут быть оборудованы вариантами целевого оснащения и служить и кораблями спасателями и орбитальными станциями, и автоматическими связными, и навигационными, и метеорологическими, и дистанционного зондирования, и базами ретрансляторами телевидения и Интернета, периодически обслуживаемыми на Земле, Луне и Марсе!, а не на орбите.

Разумные Люди! Начните создание и серийное производство моих многоцелевых космических ковчегов — космических государств, и расселяйтесь по всей солнечной системе, пока не поздно. Информация по проекту спасения человечества от неминуемой гибели и состоянии технологического и умственного развития цивилизации на моем сайте mirah.ru . Никакие другие существа Земли, кроме Вас, разумных, не спасут ни Вас ни Землю от гибели.
С 1972 года я опубликовал сотню научных работ, в том числе 50 авторских свидетельств СССР и четыре патента России. В 1991 году успешно защитил диссертацию. С 2004 года выступаю на международных научных конференциях. Шестой год борюсь за свой счет на своем собственном волонтерском сайте, как космический воин, над проблемой поворота сознания людей от самоликвидации к защите Человечества и планеты Земля.
Подскажите, почему мое слово не материализуется на моей Родине — родине Циолковского, Королева и Гагарина… — в России? Кто виноват и что делать?
А тем временем, на Земле все больше достойных технологий для реализации в моем проекте. Многие уже собраны и представлены мною на сайте. Давайте соберем их вместе в качестве банка данных для искусственного интеллекта.
Регистрируйтесь, чтобы стать полноправными пользователями, получать актуальную свежую информацию и выражать свою точку зрения по этой проблеме

Мой общедоступный сайт-домен верхнего уровня, такой же как Яндекс, Майл, Рамблер, является научно-популярным, образовательным для молодежи 10+, однако здесь работаю я один и конечно здесь пока нет таких возможностей, которые обеспечиваются тысячами сотрудников массовых сайтов.
Здесь представлены тезисы учебника (курса) по спасению Земли и человечества во Вселенной.
Курс включает:
1. записи-обоснования важности решения проблемы защиты Человечества от очередной гибели,
2. Патентные исследования уровня техники и технологий Человечества,
3. Авторские способы и устройства космических систем и моноблочных кораблей для создания космического генофонда на соседних небесных телах. (Изобретения запатентованы и защищены двумя дюжинами докладов на международных конференциях),
4. Критика суицидного человечества и распыления трудовых ресурсов Земли и ее разумной материи.

5. Текущие новости космонавтики

Владимир Денисов — космический воин — спасатель все самое интересное и важное собирает для Вас на своем сайте спасения человечества от очередной гибели.

Переход человечества к стадии космическая цивилизация это важнейшая цель современности для предотвращения гибели разумной материи Земли. Космической цивилизацией называется цивилизация, имеющая постоянно проживающих представителей на других планетах. Приглашаю всех на свой сайт и буду рад видеть всех кому небезразлична судьба пятой цивилизации планеты Земля!

Страница от 13 мая 2017 года «72. НПО ЭНЕРГОМАШ. Новый сайт объединенной двигателестроительной структуры РОСКОСМОСА» преобразована в запись на ленте.

НПО ЭНЕРГОМАШ. НОВЫЙ САЙТ ОБЪЕДИНЕННОЙ ДВИГАТЕЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ РОСКОСМОСА.

В рамках создания объединенной структуры ракетного двигателестроения АО «НПО Энергомаш» имени академика В.П.Глушко» и находящиеся под его управлением компании ПАО «Протон-ПМ» и АО «КБХА» объявляют о запуске нового объединенного веб-сайта. Сайт рассчитан на широкую аудиторию пользователей. Адрес в интернет: www.engine.space.

http://www.roscosmos.ru/22983/

Учиться, учиться и еще раз учиться»
mirah.ru — мой общедоступный сайт является научно-популярным, образовательным для молодежи 16+
Здесь практические тезисы учебника (курса) по спасению Земли и человечества во Вселенной.
Курс включает:
1. Обоснования важности решения проблемы защиты Человечества от очередной неминуемой гибели, путем создания неубиваемой космической цивилизации,
2. Авторские технологии и устройства космических комплексов и монокораблей для создания космического генофонда на соседних небесных телах. (Изобретения запатентованы в России и защищены двумя дюжинами российских докладов на международных конференциях),
3. Патентные исследования уровня техники и технологий Человечества, которые можно использовать в проекте,
4. Критика сюицидного человечества и разумной материи, распыляющих невоспроизводимые ресурсы Земли.
5. Текущие новости космонавтики
6. Полезные и просто интересные сообщения, ссылки, стихи, юмор и фотографии.

Если какой-либо факультет ВУЗа, Университета или Академии пожелает, чтобы я прочел этот курс для учащихся очно или онлайн, обращайтесь.

Страница от 14 января 2018 года «697. РОССИЙСКИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ ПД-14» преобразована в запись

Российский авиадвигатель ПД-14: возрождение промышленности

 Олег Макаров 2 марта 2016 12:00 

Разговоры о технической отсталости российской промышленности звучат привычным назойливым фоном, а все, что из этого фона выбивается, почему-то не вызывает такого же взрывного интереса, как политические скандалы или личная жизнь медиаперсон. Так и проходят мимо события поистине выдающегося масштаба. В подмосковном Жуковском начались летные испытания первого полностью российского авиадвигателя для гражданских самолетов. И этот двигатель готов к конкуренции с продукцией мировых грандов.

Как известно, российский гражданский авиапром оказался в последние десятилетия в сложном положении. Нет, самолеты, которые летают, у нас делать не разучились. Но на мировом рынке авиаперевозок требуется техника, отвечающая высоким эксплуатационным требованиям, особенно в части экономичности, уровня шума и экологической чистоты. Большинству из этих требований спроектированные в советское время пассажирские самолеты не соответствовали или, во всяком случае, проигрывали по этим показателям конкурентам из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. Технологии

• Как строилось метро в Лондоне: видео-экскурсия в прошлое
• Технологии
• Необычный концепт летающего автомобиля: сочетание прошлого и будущего

Своего не было

Первую в новой России попытку создать конкурентоспособный продукт предприняла компания «Гражданские самолеты Сухого» со своим Superjet 100. Создателей этого регионального лайнера часто упрекали в том, что, дескать, машину назвать российской можно лишь условно — слишком много в ней импортных комплектующих. Взять, например, двигатели, составляющие порядка трети цены самолета. На Superjet 100 установлены SaM-146 совместного производства французской компании Snecma и российского НПО «Сатурн». Однако самая сложная и дорогая часть турбовентиляторного двигателя — газогенератор (компрессоры, камера сгорания, турбина высокого давления) — решение от французского партнера. И лишь «холодную» часть — вентилятор и вращающую его турбину низкого давления — разрабатывали в Рыбинске на НПО «Сатурн».Иными словами, на момент проектирования Superjet российской промышленности почти нечего было предложить авиастроителям. Своего конкурентоспособного двигателя для регионального самолета у России не было. Как и многого другого. Однако сегодня ситуация изменилась. Новый среднемагистральный лайнер МС-21 (вероятное название в серии Як-242) уже в значительно меньшей степени будет зависеть от кооперации с иностранными поставщиками. И хотя, как это принято, заказчик самолета получит право выбора и сможет отдать предпочтение силовой установке иностранного производства, российские двигатели для МС-21 будут. Точнее, они уже есть.

ПД-14 — двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности (1:8,3). Это заметно уже по внушительному вентилятору диаметром 1,9 м. Силовая установка будет расходовать топливо очень экономно.

Гондола была разработана ОАО «Авиадвигатель» — то есть самим производителем ПД-14. В ней воплощено немало интересных решений, в частности уникальная конструкция реверса.

ПД-14 относится к турбовентиляторным двигателям, в которых потоки из двух контуров не смешиваются. Воздух из второго «холодного» контура истекает из соплового насадка, имеющего волнистые края.

Параметры мирового уровня

Двигатель ПД-14 пятого поколения разработан пермским ОАО «Авиадвигатель». В основе его лежит унифицированный газогенератор: 8-ступенчатый компрессор, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления. Этот газогенератор будет также использован в других двигателях семейства ПД с более низкой или более высокой тягой. ПД-14 дает тягу 14 т, а работу второго контура в нем обеспечивают вентилятор с полыми широкохордными лопатками и турбина низкого давления. Степень двухконтурности двигателя есть отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур, и для двигателя ПД-14 она равна 8,3. Это современный показатель как для отечественных турбовентиляторных двигателей, так и для зарубежных. Высокая степень двухконтурности дает значительное уменьшение расхода топлива. Согласно заявлению разработчика ПД-14, снижение удельного расхода потребления топлива по сравнению с современными аналогами составит 10−15%. Заявленный уровень шума на 15−20 дБ ниже норм, установленных 4-м стандартом ИКАО, а уровень эмиссии вредных веществ NOx будет на 30% ниже относительно норм ИКАО 2008 года. Это соответствует современным экологическим нормам.

«Чужак» под крылом

Пока первый летный образец МС-21 только строится, ПД-14 поднимается в небо. Он подвешен к пилону летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ вместо одного из четырех штатных двигателей. Тесты проводят летчики-испытатели и инженеры входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию знаменитого Летно-испытательного института (ЛИИ им.?М.М. Громова), а также представители производителя — ОАО «Авиадвигатель». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно, так как его размеры превышают размеры штатного Д-30КП-2. Достаточно сказать, что только диаметр входа в вентилятор равен 1,9 м.О технологиях подготовки и проведения испытаний перспективного российского двигателя «Популярной механике» рассказал Анатолий Дмитриевич Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им.?М.М.?Громова по испытаниям силовых установок. Как удалось узнать из нашего разговора, прежде чем двигатель смог отправиться в свой первый полет, специалистам института пришлось решать множество сложнейших инженерных задач. Первой из них стал выбор летающей лаборатории (ЛЛ). В распоряжении ЛИИ есть несколько ЛЛ, созданных на базе самолета Ил-76, но не на каждой можно проводить испытания именно ПД-14. Многое зависит от массы силовой установки (выдержит ли вес крыло?) и тяги, создаваемой ПД-14. Выбор пал на Ил-76 ЛЛ с усиленным крылом, на котором можно разместить силовую установку весом до 9 т и тягой двигателя до 25 000 кгс. Однако этот самолет последний раз привлекался к испытаниям в 1996 году. Тогда к нему подвешивали уникальный винто-вентиляторный двигатель Д-27, предназначавшийся к использованию на украинско-российском самолете Ан-70. После почти двух десятилетий простоя необходимо было восстановить летную годность Ил-76 ЛЛ, для чего составили специальную программу при активном участии ОАО «АКБ им.?С.В. Ильюшина». На самолете-ветеране заменили значительную часть оборудования, в том числе пилотажного и навигационного, и получили все необходимые заключения о том, что ЛЛ может отправляться в полет. Что дальше? Подвесить двигатель и начинать испытания? Нет! Все не так просто.

Двигатель ПД-14 уникален еще и тем, что впервые в практике отечественного двигателестроения производитель разработал не только сам двигатель, но и гондолу к нему (обычно мотогондолу изготавливает под конкретный двигатель фирма, создающая самолет). Таким образом, у двигателя уже есть крепление, рассчитанное на пилон МС-21, и к крылу Ил-76ЛЛ оно не подходит. Специалистам ЛИИ пришлось конструировать специальную силовую проставку — переходник между креплениями пилона МС-21 и крыла Ил-76ЛЛ.

На фото можно увидеть перспективный российский двигатель без гондолы.

На этом фото запечатлен процесс подвешивания гондолы с двигателем к пилону летающей лаборатории. Для соединения креплений разных типов применен специальный силовой переходник. 

Куда девать энергию?

Самая же главная инженерная проблема в том, что новый двигатель не может испытываться под управлением штатных систем ЛЛ. В лаборатории необходимо воссоздать все системы управления экспериментальной силовой установкой, схожие с теми, что будут использованы на МС-21, а также достоверно воспроизвести все нагрузки, под которыми будет работать двигатель. С этой целью перед испытаниями необходимо было сконструировать и встроить в летающую лабораторию все соответствующее оборудование.Двигатель не только создает реактивную тягу, он — энергетическое сердце самолета. С помощью вала и редуктора вал турбины высокого давления связан с КПСА (коробкой приводов самолетных агрегатов). В КПСА передаваемый туда крутящий момент «разбирается» электрогенератором и гидравлическими насосами. Сейчас от двигателей требуется как можно больше электрической мощности, особенно ввиду тенденции к замене ряда гидравлических приводов электрическими. На Ил-76ЛЛ установлена система отбора электрической мощности. Отбираемая от генератора мощность реализуется в специальных тепловых электрозагружателях (ТЭН), которые установлены в обтекателях, обдуваемых в полете наружным воздухом.

Кроме крутящего момента от двигателя отбирается сжатый воздух, который поступает в системы самолета МС-21. Отбор воздуха для разных целей производится в нескольких точках газогенератора. Например, после третьей ступени компрессора отводится воздух для нужд кондиционирования пассажирского салона МС-21. На летающей лаборатории нет системы отбора воздуха с параметрами системы кондиционирования, аналогичной той, что будет в МС-21, так как отбор сжатого воздуха — это отбор мощности от двигателя, а значит, во время испытаний эта нагрузка также должна быть реализована. ЛЛ также насыщена контрольно-измерительным оборудованием. При эксплуатации серийного двигателя бортовой параметрический самописец регистрирует 30−40 параметров работы установки. В ходе испытаний с экспериментального двигателя, оборудованного множеством датчиков, снимается 1066 параметров. Данные поступают на центральный сервер, на пульт ведущего инженера в грузовой кабине Ил-76ЛЛ, на дисплей в кабине пилотов, по радиоканалу в наземный контрольный пункт и непосредственно специалистам в Пермь, в ОАО «Авиадвигатель».

На заднем плане виден главный пульт управления опытным двигателем: сидя за этим пультом, ведущий инженер ЛИИ управляет режимами ПД-14 в ходе испытательного полета. Ближе к нам — рабочие места других специалистов, отслеживающих параметры работы двигателя.

Рабочее место одного из инженеров, участвующих в испытаниях, и шкаф с вычислительной техникой, анализирующей данные с помощью специально разработанного ПО. 

Соло на одном моторе

Когда наступает время поднять ЛЛ в воздух, в кресла летного экипажа садятся опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.?Громова. В грузовой кабине места у пультов занимают инженеры-испытатели. В распоряжении пилотов все обычные системы управления самолетом Ил-76ЛЛ и его двигателями. И только экспериментальным двигателем управляет ведущий инженер-испытатель из ЛИИ. Рядом с ним за центральным пультом еще один представитель ЛИИ и инженер от предприятия-разработчика ПД-14. «Взлетаем мы на трех двигателях по специальной методике, чтобы из-за несимметричной тяги самолет не слетел с полосы, — рассказывает Александр Крутов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей ЛИИ. — На данной стадии испытаний на взлете опытный двигатель работает только на малом газе. Сначала прогреваем три штатных двигателя. Потом второй двигатель, симметричный опытному, убираем на малый газ и потихоньку начинаем разбег. Выводим на взлетный режим 1-й и 4-й штатные двигатели. Затем в процессе разбега плавно выводим 3-й штатный двигатель на взлетный режим. Отрываемся на трех, набираем высоту. Так удается на взлете избежать опасных разворачивающих моментов».Уже после набора высоты ведущий инженер-испытатель, в распоряжении которого находится установленный на главном пульте рычаг управления опытного двигателя, приступает непосредственно к испытаниям. Первая программа инженерных испытаний ПД-14 рассчитана всего на 12 часов полетов. По завершении каждого полета полученная информация анализируется специалистами ЛИИ, и представители ОАО «Авиадвигатель» внимательно осматривают узлы двигателя, оценивают его состояние, устраняют возможные недоработки. Конечно, первой серией испытательных полетов все не закончится. Двигатель ждут новые испытания с б? льшими нагрузками, в том числе в условиях высокогорья, сильной жары и лютого холода. Но уже сейчас, по утверждениям специалистов ЛИИ, участвующих в испытаниях, характеристики двигателя ПД-14 соответствуют расчетным данным на проверенных режимах.

Статья «Двигатель надежды» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2016).

https://www.popmech.ru/technologies/235178-rossiyskiy-aviadvigatel-pd-14-vozrozhdenie-promyshlennosti/?utm_source=email_pm-editorial&utm_medium=email&utm_campaign=20160521_longread-10&utm_content=previously_1

«Учиться, учиться и еще раз учиться»
mirah.ru — мой общедоступный сайт является научно-популярным, образовательным для молодежи 16+
Здесь практические тезисы учебника (курса) по спасению Земли и человечества во Вселенной.
Курс включает:
1. Обоснования важности решения проблемы защиты Человечества от очередной неминуемой гибели, путем создания неубиваемой космической цивилизации,
2. Авторские технологии и устройства космических комплексов и монокораблей для создания космического генофонда на соседних небесных телах. (Изобретения запатентованы в России и защищены двумя дюжинами российских докладов на международных конференциях),
3. Патентные исследования уровня техники и технологий Человечества, которые можно использовать в проекте,
4. Критика сюицидного человечества и разумной материи, распыляющих невоспроизводимые ресурсы Земли.
5. Текущие новости космонавтики
6. Полезные и просто интересные сообщения, ссылки, стихи, юмор и фотографии.

Если какой-либо факультет ВУЗа, Университета или Академии пожелает, чтобы я прочел этот курс для учащихся очно или онлайн, обращайтесь.

Администратор: Разгрузив кампанию Аирбас от рутинной работы и взяв часть производства на себя, Россия позволила Аирбасу вырваться далеко вперед в космических технологиях. При этом, разваливая авиапром российские спекулянты разогнали в армию лишних специалистов авиационных предприятий России.

Страница от 14 января 2018 года «695. ДЛЯ ЛУНЫ И МАРСА ЭТА ТЕХНОЛОГИЯ ПОДОЙДЕТ» преобразована в запись

Настоящий мотоцикл, напечатанный из алюминиевой пудры

Компания Airbus теперь продает 3D-напечатанные мотоциклы, изготовленные буквально из пыли. А дизайн у них такой, словно их делали Чужие.

Мотоцикл называется Light Rider, и его разработала немецкая компании APWorks по заказу Airbus. Она специализируется на металлической 3D-печати с помощью Scalmalloy, алюминиевой пудры, которая, согласно их вебсайту, «обладает антикоррозийными свойствами и совмещает малый вес алюминия с прочностью титана»

• Автомобили
• ЕрАЗ: что производил Ереванский автозавод?
• Автомобили
• Названы российские трассы с худшей мобильной связью

По словам Airbus, новый мотоцикл состоит из «тысячи тонких слоев, каждый толщиной всего 60 микрон». У него пустая рама, а потому он на 30% легче обыкновенного мотоцикла. «Такую сложную и ветвистую полую структуру было невозможно создать, используя традиционные технологии литья и сварки», — говорит глава компании Иоаким Целлер. Light Rider весит всего 35 килограммов. И действительно, технология трехмерной печати за последние годы шагнула далеко вперед, позволяя создавать объекты, которые обычным технологиям не под силу: от искусственных органических объектов до целых машин.

Мотоцикл разгоняется до 79 км/ч, а скорость в 35 км/ч достигает за 3 секунды. Работает он на батарее и может проехать без подзарядки около 60 км, так что это транспорт скорее для города. Правда, есть одно но, и это цена. Новый Harley-Davidson Iron 883, к примеру, сейчас обойдется вам в 8849 долларов, а вот Light Rider пока сделано всего 50 штук, и стоить один будет 56095 долларов. Но, возможно, скоро его цена снизится

Первый завод для 3D-печати металлических деталей

Американская корпорация General Electric открыла в городе Питтсбург (США) завод по производству металлических деталей с помощью технологии 3D-печати.

Александр Пономарёв редакция

1 / 10

Новый центр усовершенствования аддитивных технологий (CATA) построен, чтобы создавать различные конструкции из металла с помощью аддитивных технологий печати. 3D-печать является противоположностью таких традиционных методов механического производства и обработки металла, как фрезеровка или резка, где формирование готового изделия происходит за счёт удаления материала.

Аддитивная печать металлических деталей включает такие методы производства, как электронно-лучевая плавка (EBM), прямое лазерное спекание металлов (DMLS), выборочная лазерная плавка (SLM) и выборочное лазерное спекание (SLS).

Завод CATA обошёлся General Electric в 40 миллионов долларов. На предприятии трудятся 50 работников, которые печатают металлические изделия и занимаются научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами в области аддитивной 3D-печати. Американские инженеры надеются, что технология трёхмерной печати вскоре будет доступна не только лабораториям, но и крупным промышленным предприятиям.

https://www.popmech.ru/technologies/237517-pervyy-zavod-dlya-3d-pechati-metallicheskikh-detaley/

А в прошлом году инженеры GE сделали реактивный двигатель из напечатанных на 3D-принтере металлических деталей:

Реактивный двигатель собрали из напечатанных деталей

«Учиться, учиться и еще раз учиться»
mirah.ru — мой общедоступный сайт является научно-популярным, образовательным для молодежи 16+
Здесь практические тезисы учебника (курса) по спасению Земли и человечества во Вселенной.
Курс включает:
1. Обоснования важности решения проблемы защиты Человечества от очередной неминуемой гибели, путем создания неубиваемой космической цивилизации,
2. Авторские технологии и устройства космических комплексов и монокораблей для создания космического генофонда на соседних небесных телах. (Изобретения запатентованы в России и защищены двумя дюжинами российских докладов на международных конференциях),
3. Патентные исследования уровня техники и технологий Человечества, которые можно использовать в проекте,
4. Критика сюицидного человечества и разумной материи, распыляющих невоспроизводимые ресурсы Земли.
5. Текущие новости космонавтики
6. Полезные и просто интересные сообщения, ссылки, стихи, юмор и фотографии.

Если какой-либо факультет ВУЗа, Университета или Академии или фракция в Государственной Думе пожелает, чтобы я прочел этот курс для учащихся очно или онлайн, обращайтесь.

Сайт общедоступный, без рекламы. Регистрируйтесь и изучайте самостоятельно то, что предопределено Вашим генетическим кодом.

Страница от 22 декабря 2017 года «614. БЫСТРЕЕ СКОРОСТИ СВЕТА» преобразована в запись

Возможен ли варп-двигатель?

 Как известно, мы не способны двигаться быстрее скорости света. Но теоретически есть и другие способы путешествовать в космосе, не нарушая физические законы, и при этом двигаясь гораздо быстрее скорости света.

Задумывались ли вы когда-нибудь, можно ли теоретически создать варп-двигатель из сериала «Звёздный путь» и прочей научной фантастики? Если да, то как это может быть связано с безопасным сексом? С помощью необычного реквизита физик-теоретик Лоуренс Краусс рассказывает о том, как можно разогнаться быстрее скорости света. Краусс — известный специалист в области астрофизики и космологии, автор более 300 работ и научных статей, но среди прочего он — создатель книги «Физика вселенной Звездного пути», и обоснование варп-двигателя произошло именно из этой работы. Ролик переведен и озвучен студией Vert Dider.

https://vk.com/video-55155418_171069029?t=2m1s

https://vk.com/video-55155418_171069029

https://www.popmech.ru/technologies/301592-vozmozhen-li-varp-dvigatel/?utm_source=email_pm-editorial&utm_medium=email&utm_campaign=20161213_daily&utm_content=title_5

Страница от 17 декабря 2017 года «580. ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ СУХОГО» преобразована в запись

Как собирают двигатели для Sukhoi Superjet 100

Репортёр журнала «Популярная механика» отправился на НПО «Сатурн» — рыбинское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха, чтобы посмотреть, как собирают двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100, и увидел, как наступает будущее российской авиационной индустрии — сложное, глобальное и бесконечно увлекательное.

Анастасия Шартогашева17 мая 2017 13:30

Sukhoi Supejet 100

Рыбинск — город небольшой, интимный, меньше двухсот тысяч жителей, незнакомцы часто ведут себя по‑свойски. Зато после заводской проходной всё строго — паспорта сданы, курить нельзя, охранники пропускают не вдруг. Но строгость здесь непривычная — не военная и даже не как на опасных предприятиях, хотя и гособоронзаказ здесь выполняется, и горячий металл льётся в литейном цехе. Может быть, сказывается многолетнее общение с французскими партнерами из компании SAFRAN. У себя под Парижем они собирают горячую часть двигателя SaM146 для российского среднемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 и отправляют её в Рыбинск для объединения с холодной частью российского производства. В Рыбинске проходит и окончательная сборка двигателя.

В сборочном цеху. Этот двигатель SaM146 уже собран и почти готов к отправке. Вверху справа — электронный «мозг» двигателя, процессор, управляющий его работой.

Здесь, в Рыбинске, на «Сатурне» делают десятки газотурбинных двигателей, авиационных, морских и наземных, гражданских и военных. Не пытаясь объять необъятное, мы собирались заглянуть только в цеха, где производят детали для SaM146, собирают и испытывают готовый двигатель. Но жизнь, как всегда, оказалась удивительнее и разнообразнее любых планов, поэтому мы попали и туда, где из металлических порошков под лучами лазеров вырастают «бионические» детали современных и будущих двигателей.

Матчасть

Холодная часть турбовентиляторного двигателя — это вентилятор, компрессор и турбина низкого давления. Почти всё делается из металла, поэтому на огромной территории «Сатурна» разместились десятки цехов металлообработки всевозможных видов. Болты и гайки по старинке вытачивают на холодную, а вот самую высокотехнологичную деталь двигателя — лопатку турбины — льют очень хитрым способом.

Восковые отливки прессуют в металлических формах, дорабатывают вручную и передают «в руки» роботов. Точнее, в одну роборуку, которая берёт восковую форму, расчитанными движениями окунает её в белую суспензию и пару раз поворачивает, давая жидкости стечь. Даже самый опытный мастер не способен на такую точность, а робот каждый раз делает всё так же, как в предыдущий, и суспензия всегда ложится на воск слоем нужной толщины.

Керамические формы для литья лопаток турбины.

Застывая, суспензия превращается в жаропрочную керамическую форму, а затем воск вытапливается. В один из концов заготовки закладывается специально выращенный кристалл-дендрит — и вот запаянная с одного конца форма готова к литью.

Лопатки турбины ГТД работают под динамической нагрузкой, при постоянных перепадах давления, поэтому требования к прочности огромны: деталь размером с ладонь должна выдерживать до 20 тонн (на неё, например, можно поставить гружёную фуру) и не должна плавиться в горячей газовоздушной смеси, входящей в турбину низкого давления. Казалось бы, для этого нужно подобрать самый жаропрочный сплав… Но это необязательно: благодаря специфической конструкции лопатки турбины низкого давления SaM146 могут работать в среде, имеющей температуру на 200−250 градусов выше температуры плавления сплава, из которого они отлиты. Как — мы объясним чуть позже.

Секреты прочности

Два главных требования к лопаткам — прочность и жаропрочность. Прочность достигается за счёт литья методом направленной кристаллизации: отвод тепла из расплавленного металла, залитого в форму, начинается через кристалл-дендрит, который задаёт кристаллическую структуру всей детали в виде параллельных цепочек макрозёрен. Цепочки работают по известному «закону веника»: сломать одну относительно легко, а «пучок» — очень сложно. Нити вытянуты вдоль детали так, чтобы самая сильная нагрузка во время работы турбины ложилась вдоль пучка. Отлитая из того же никелевого сплава, но без направленной кристаллизации лопатка была бы куда менее прочной.

Секрет жаропрочности открывается, когда нам показывают перо лопатки в разрезе: оно не монолитное, а почти полое. В пустоты попадает условно холодный воздух — «всего» 400−450 градусов, а геометрия отверстий создаёт вокруг лопатки воздушную «шубу», сквозь которую до металла лопатки никогда не доходит горячий газ из камеры сгорания. Такой способ охлаждения называется конвективным: это — стандарт для современных моделей турбовентиляторных двигателей.

Лопатка турбины в разрезе. Система воздуховодов обеспечивает конвективное охлаждение лопатки во время работы двигателя.

После застывания металла лопатки вынимают из формы — и они почти готовы: точность литья такая, что доработка требуется только по профилям деталей и в местах будущих соединений. Станки с ЧПУ в цеху обработки сами меняют инструмент, пока не закончат цикл обработки. За прозрачными дверцами станков абразивной шлифовки вращаются валики из абразивных материалов и брызжет охлаждающая жидкость, а на станках электрохимической обработки манипулятор водит электродом по профилю лопатки, снимая слой металла толщиной в сотые доли миллиметра.

Здесь же обрабатывают валы турбин — шлифуют их изнутри и наносят напыление с наночастицами металлов, чтобы вал стал прочнее. Заготовки валов на «Сатурне» не делают; их получают от других поставщиков. «Это вопрос специализации, — объясняет наш сопровождающий, — мы доверяем то, что не умеем делать сами, тем, кто в этом профи». Без разделения труда двигателей SaM146 вообще не было бы: для их создания объединилось около 300 производителей со всего мира. Редкая страна берётся собирать такие сложные и наукоёмкие вещи, как авиадвигатели, в одиночку.

Давайте посчитаем

Во второй раз разговор о специализации заходит во время посещения суперкомпьютера АЛ-100 — уже третьей машины в истории предприятия. На вопрос о том, пишутся ли разработчиками «Сатурна» собственные программы для расчёта деталей, инженеры улыбаются: «Наша задача — делать двигатели, а математику мы доверяем математикам».

Гигант на 2808 ядрах, занимающий целую комнату, может хранить 14,5 ТБ данных и выполняет до 114,5 триллионов операций в секунду. Здесь постоянно что-то считают: новые двигатели на заводе проектируются постоянно, да и со старыми идёт работа — расчётчики ищут, способы сделать детали легче, прочнее или дешевле в изготовлении.

Сейчас суперкомпьютер и системы конечно-элементного анализа (на «Сатурне» пользуются американским ANSYS) позволяют моделировать процессы, происходящие в двигателе, настолько точно, что результаты виртуальных испытаний строгие чиновники от авиации засчитывают как результаты натурных. Чтобы понять, насколько далеко шагнул прогресс, можно вспомнить, как рассчитывали ГТД в доцифровую эпоху. Инженер-расчётчик делится воспоминаниями своего отца, работавшего над проектом двигателя Ту-104:

В комнате сидело человек двадцать расчётчиков, разделенных на две группы, которые выполняли одни и те же вычисления, сверяясь в контрольных точках. Если результаты расходились, всё пересчитывали заново…

На компьютере моделируется всё — от самой маленькой детали до всего двигателя. Создаются математические модели турбулентных газовых потоков разной температуры, теплообмена между средой и деталями двигателя. Вместо того, чтобы ломать десятки опытных двигателей, которые стоят сотни миллионов в любой валюте, поведение двигателя при повреждении лопатки или попадании в турбину птицы рассчитывают виртуально. И только когда оптимальный дизайн всех элементов конструкции найден, проводятся натурные испытания, чтобы сравнить их результаты с расчётными данными. «Когда проектировали двигатель Ту-144, сделали 48 тестовых моделей, которые после испытаний, конечно, никуда не годились — и это при том, что потом с завода сошло не больше 50 двигателей», — вспоминает инженер. Сейчас от таких издержек спасают виртуальные модели.

Но каждый новый двигатель, выходящий из сборочного цеха всё-таки отправляется на испытания. В испытательном цехе каждую новую машину подвешивают к пилону — сложно устроенной системе, имитирующей подвеску самолёта.

Испытательный цех

При испытаниях на стенде самое главное — точно воспроизвести условия, в которых двигатель работает на настоящем самолёте. Только вот проблема: как только двигатель даёт тягу, самолёт начинает двигаться, и динамика воздушных потоков меняется. Давать двигателю летать по испытательному цеху — задача невозможная, поэтому на время испытаний на вентилятор надевают лемнискату — большую пластиковую насадку, геометрия которой моделирует поток воздуха, поступающий на вентилятор, так, чтобы уподобить его потоку, который поступает на вентилятор движущегося самолёта.

Лемниската надевается на вентилятор, чтобы смоделировать потоки воздуха так, как будто двигатель не подвешен к пилону в цехе, а установлен на движущемся самолёте.

Расходомер измеряет количество воздуха, выходящего из двигателя. С помощью этих цифр оценивают показатель, который из-под крыла измерить нельзя, — силу тяги. Датчики, прикреплённые к пилону, оценивают все остальные параметры.

После успешных испытаний двигатель готов к отправке в Комсомольск-на Амуре, где собирают Sukhoi SuperJet 100. Оттуда самолёт отправляется в Ульяновск и Жуковский или Венецию, где заканчивается оборудование и отделка салона и проходят испытания, а оттуда «Сухие» разлетаются к заказчикам по всему миру.

Первый Sukhoi SuperJet-100 собрали в Комсомольске-на-Амуре ещё в 2007 году, но доработка проекта продолжается по сей день. Чтобы поток заказов на самолёты не иссякал, производителю приходится постоянно модернизировать и проект, и производственную цепочку — рынок выдвигает свои требования и к качеству, и к цене, и эти требования с каждым годом становятся только жестче. Пока у «Сатурна» получается им соответствовать — финансы в порядке, заказы есть.

Но инженеры «Сатурна» постоянно работают над тем, как сделать SaM146 и другие свои двигатели легче, ведь чем меньше масса авиационного двигателя, тем больше, дольше и дальше летает самолёт. И вот здесь-то начинается самое интересное.

Аддитивная футурология

В Центре аддитивных технологий на базе «Сатурна» в Рыбинске осваивают технологию будущего — проектируют и печатают на 3D-принтерах ни на что не похожие вещи. За основу берут детали привычной формы — квадратные, круглые, многоугольные — и меняют дизайн с помощью систем топологической оптимизации, убирая каждый лишний кубический миллиметр металла. На выходе получаются совершенно неузнаваемые детали почти инопланетных форм, со сложными изгибами, не уступающие прототипам ни в прочности, ни в износостойкости, но в 2−4 раза легче. Их еще называют продуктами «бионического дизайна». Математическое описание детали загружают в 3D-принтер, и прибор выращивает деталь, слой за слоем сплавляя металлический порошок лучом лазера.

3D-принтер за работой: лазер спекает новый слой металлического порошка.

В 2015—2016 годах в Центре изготовили более 1000 деталей из кобальтовых, титановых сплавов и нержавеющей стали, которые затем отлично показали себя в стендовых испытаниях в составе двигателей. Уже сегодня, в новых, разрабатываемых двигателях, массовая доля деталей изготавливаемых аддитивными технологиями достигает 2%, а к 2025−2030 годам эту цифру планируют увеличить до 20%.

Почему бы не пересчитать таким образом и не напечатать все детали и горячей, и холодной частей, каждую гайку и каждую лопатку? Нельзя ли так получить двигатель вчетверо меньшей массы? Увы, пока нельзя. Причины тому есть и экономические, и технологические.

Не хватает математики

Непреодолимый пока предел использованию топологического моделирования положен самой природой 3D-печати. Когда деталь льётся, прокатывается или вытачивается, анизотропные свойства металла, из которого она сделана, предсказуемы, и технологи легко могут рассчитать нагрузки, которые выдержит изделие.

С 3D-печатью всё иначе. Участки детали, подлежащие каждому новому слою металла, нагреваются многократно. Фактически каждое, даже самое незаметное, изменение дизайна при изготовлении на 3D-принтере даёт металл новой, неизвестной структуры и свойств. А из-за замысловатой геометрии топологически модернизированных изделий предсказать свойства металла — пока непосильная для математиков задача. Однажды доступны станут и такие расчёты, и тогда все отрасли промышленности ждёт полномасштабная 3D-революция, а до тех пор остаётся экспериментировать с небольшим числом самых сложных изделий.

Экономические причины, по которым полный перерасчёт двигателя и превращение завода в 3D-типографию невозможны, сейчас не менее важны, чем проблемы технологии. Чтобы внедрить новую деталь в готовое изделие, ее нужно сделать дешевле традиционного аналога. А 3D-печать, несмотря на огромный спектр преимуществ, имеет один недостаток: порошковые сплавы для неё очень дороги. Поэтому в Центре аддитивных технологий разрабатывают только самые сложные части двигателя, производство которых другими способами обходится дороже.

Кроме того, существует и проблема интеллектуальных ресурсов — ведь недостаточно просто иметь программу для топологического моделирования, нужны еще и квалифицированные специалисты, умеющие с ней работать. И даже лучшим из лучших не всегда удаются идеальные решения. В прошлом году НПО «Сатурн» совместно с партнерами объявило конкурс на оптимизацию дизайна кронштейна передачи тяги двигателя — детали весом в 3,14 килограмма. Выиграла команда из Санкт-Петербургского политехнического университета: в их версии кронштейн, способный выдерживать те же нагрузки, что и оригинал, весил чуть больше 500 грамм. Расчёты, выполненные другими, не менее талантливыми учёными и специалистами, давали в разы меньший выигрыш в массе.

SaM146 в сборочном цехе.

В Центре аддитивных технологий «Сатурна» кажется, что будущее уже наступило. Люди в белых халатах следят за работой 3D-принтеров, на которых печатаются опытные детали, узлы и модели для ГТД. Никакого шума и запахов, только новенькие панели приборов и цветные картины. Под потолком одной из комнат висит модель планера, сквозь белый пластик просвечивает силовая схема, «выращенная» с оболочкой как единое целое. «Это полнофункциональный БПЛА, успешно прошедший летные испытания, между прочим, в суровых зимних условиях. Его проектировали три недели, а потом напечатали за пару дней, — рассказывает начальник Центра, — раньше её изготовление заняло бы месяцы».

Кроме принтеров в Центре масса других сложных инструментов: печи для термообработки и комплексы лазерной сварки, резки и перфорации, рентгеновский компьютерный томограф, электронные микроскопы. Есть и лаборатория бесконтактной оптической оцифровки (реверс-инжиниринга). Кроме того на базе НПО «Сатурн» Госкорпорация Ростех создает единый Центр аддитивных технологий, научной и технологической базой которого будут пользоваться авиа- и вертолётостроители — ОАК и даже Роскосмос. Без кооперации нет новых двигателей, нет завода, нет прогресса.

В таком месте людей тянет на философию. «Новые технологии придут, хотим мы этого или нет», — рассуждает наш сопровождающий. Во всём мире на смену рабочему с напильником приходят станки с ЧПУ, а их, в свою очередь, заменяет 3D-принтер, системы контроля качества объединяются в вездесущий промышленный интернет. Тот, кто не поспевает за технологией, будет производить избыточно сложные, морально устаревшие и дорогие машины. Промышленникам остаётся только догонять неимоверно ускорившийся научно-технический прогресс — как Алисе в Зазеркалье приходилось бежать, чтобы оставаться на месте. И только когда последний напильник выпадет из руки последнего слесаря, найдётся место для хранения всех новых данных, а компьютеры научатся оптимизировать сами себя, может быть, освобождённое человечество сможет, наконец, выдохнуть.

Редкие перелески вдоль тряской дороги на Ярославль сменяются вывесками «Шиномонтаж». О том, что в Центре аддитивных технологий проектируют бионические детали, здесь сложно даже вспомнить — но Центр тут, рядом. «Раньше из Москвы возили на самолёте, а потом керосин подорожал, и теперь только машиной», — сетует наш сопровождающий. Он прав: экономика простых вещей влияет на повседневную жизнь, может быть, больше, чем экономика высоких технологий. Но это не значит, что будущее не поджидает за поворотом.

Подробности и фото на:

https://www.popmech.ru/technologies/364402-kak-sobirayut-dvigateli-dlya-sukhoi-supejet-100/?utm_source=email_pm-editorial&utm_medium=email&utm_campaign=20170519_daily&utm_content=instant

Страница от 7 октября 2017 года «487. Гравицапа существует!» преобразована в запись

14:54 27 сентября 2017

Еще один изобретатель безтопливного двигателя — Джон Сирл. Созданный им «левитирующий диск» пролетел от Англии до Австралии за 30 минут

Фото: Keystone Pictures USA/ZUMAPRESS (TASS)Автор Екатерина ГоловинаДвигатель Шауэра нарушает земные законы, но работает, обещая доставить нас на луну за четыре часа. Странный агрегат тестируют по всему миру и пока не знают, как к нему относиться.

Британский инженер Роджер Шауэр, автор двигателя, для которого не нужно топливо, основал в 2001 году компанию для разработки своей идеи и умудрился за эти годы обратить в свою веру массу ученых и технарей, поначалу воспринявших ее в штыки. С возмущением и ярым желанием вывести зарвавшегося англичанина на чистую воду строили они по всему миру аналоги его двигателя и в итоге констатировали: работает. Перед суровой правдой эксперимента пали инженеры Великобритании, Германии, Китая и сотни энтузиастов по всему миру. А пару лет назад пало и НАСА. Китай тоже вроде как в деле — в начале осени появились сообщения о создании тамошними учеными работающего прототипа двигателя и о скором его тестировании в космосе.

В космос на ведре

А по логике, всего этого быть не должно. Ведь принципы работы EmDrive нарушают фундаментальные законы физики, по которым, чтобы создать движение, надо от чего-нибудь оттолкнуться, а чтобы отправить в дальний полет что-нибудь нужное, надо при этом выбросить в противоположном направлении что-нибудь ненужное. У Шауэра технология безотходная: в волноводе, выполненном в виде усеченной пирамиды, запаянной с обоих концов, ходит электромагнитная волна — от одного торца к другому. Будь у них один диаметр, била бы она в оба торца одинаково, но поскольку размер разный — длина волны изменяется.

Как напоминает Шауэр, импульс, передаваемый волной при отражении, пропорционален ее длине. В итоге импульс на более широком торце будет меньше, чем на узком — и появляется тяга. Без выбрасывания всякого реактивного «мусора».

Как уже было сказано, эту «гравицапу» (гравицапа — важная деталь пепелаца, космического аппарата из фильма Георгия Данелия «Кин-дза-дза!», позволявшая совершать межгалактические перемещения. — «ВМ») тестировали не единожды — в одном только НАСА несколько раз. Вердикт каждый раз был примерно такой: «Она и правда работает! Но как?!» И пока скептики разбираются с тем, почему фурычит то, что фурычить не должно, энтузиасты смакуют открывающиеся перспективы.

— Они действительно захватывающие, — сказал «ВМ» историк науки Сергей Александров. — Ведь получается, что на отправку в полет космического корабля не понадобятся тонны стандартного топлива — одного хорошего аккумулятора вполне хватит. Кроме того, достижение 2-й космической скорости (она нужна кораблю, чтобы преодолеть земное притяжение) требует сейчас от аппарата весьма прихотливой траектории. С двигателем Шауэра корабль будет перемещаться как по маслу — с любой скоростью и по любой выбранной кривой.

А еще аномальное английское «ведро» обещает сделать для нас полной банальностью путешествие на Луну. Посещение спутника станет чем-то вроде поездки из Москвы в Ярославль на поезде: четыре часа в пути — и можно уже прыгать замедленными прыжками по кратерам, что твой Армстронг.

Срочно требуется Келдыш

«Электричка» — это вообще, похоже, передовой транспорт. Причем в галактических масштабах:

— Есть довольно серьезные основания полагать, что техногенные НЛО (не путать с галлюцинациями, мистификациями, «взрывами болотного газа» и прочими фантазиями) используют для полета электромагнитные волны, — объясняет Александров. — На это еще в 1970–1980-х годах обратил внимание профессор МАИ Феликс Зигель, дотошно исследовавший этот феномен с чисто утилитарной целью — научиться летать, как они. Например, накопились уже тонны свидетельств того, что близкий полет этих агрегатов серьезно нарушает работу земных электроприборов — от лампочек и автомобильной сигнализации до радиолокаторов.

То есть от них действительно исходит довольно мощный электромагнитный импульс. Не стоит забывать и про то, что ЭМ-поле гораздо гибче в управлении, им гораздо проще манипулировать, чем, например, какими-то механическими процессами. Добавьте к этому аэродинамику (в отличие от всех остальных форм крыла, дисковая форма устойчива на всех углах атаки) — получается оно самое, НЛО. И вполне возможно, что EmDrive — это та самая предтеча, которая позволит нам поднять на совершенно иной уровень земную авиацию и космонавтику.

Кто выступит в авангарде двигательной революции, пока не понятно. Но России, похоже, там не будет.

— У нас все попытки развернуть работы по этой теме уходят в песок. Например, еще в 1999 году мне точно такую же схему излагал один толковый радиоволновик. Мы попытались рыпнуться в профильные институты, я лично, работая тогда в весьма серьезном космическом заведении, забрасывал руководство докладными записками — тщетно. Мне говорили «cпасибо», и на этом дело заканчивалось. Ведь визуально там нарушение закона сохранения импульса, на такие вещи у РАН реакция просто истерическая, а по всем нормативам без одобрения академии хода разработке нет.

А сейчас все еще печальнее: какую научную отрасль ни возьми, руководство на всех уровнях, начиная с начальников отделов, вообще не оперирует понятиями будущего — все заточены на текущую хозяйственную деятельность. Для того чтобы электромагнитные двигатели появились у нас, нужен кто-то харизматичный уровня Королева или Келдыша.

Не остаться на бобах

Ну, по поводу «рыпнуться и получить лишь спасибо» — в этом не только наши поднаторели. История изобретательства изобилует конспирологическими байками про противодействие таинственных сил революционным веяниям прогресса. От сгоревшей лаборатории Николы Теслы до цепочки странных смертей, косивших в начале нулевых российских ученых у нас и за рубежом.

Как правило, в качестве заказчиков в рассказах фигурируют подлые монополисты, которых хлебом не корми, а дай положить под сукно очередное изобретение, призванное спасти человечество от их всеохватных щупалец.

Прецеденты, конечно, были, чего уж там. Классическая история, говорят, случилась с одноразовыми зажигалками.

Изобретенные в 1940-х, они появились в магазинах лишь спустя 20 лет. И все из-за монополистов-спичечников, выкупивших и запрятавших куда подальше патент на их производство.

Не сильно повезло аналогичным американским трамваям — в начале 1920-х годов тамошние автокорпорации выкупили и закрыли сотни независимых трамвайных компаний, расчищая рынок для собственных бензиновых монстров.

А еще, говорят, нас лишили такой полезной штуки, как хроновизор, который в 1960-х якобы изобрел итальянский священник Эрнетти. По его словам, прибор позволял наблюдать любое событие в истории человечества путем настройки на остаточные вибрации, которые сохраняются в результате совершения любого действия.

Интересно, что в группу исследователей входил и знаменитый физик Энрико Ферми, который, будучи при смерти, заявил, что хроновизор (который к тому времени уже куда-то загадочно подевался) действительно существовал и даже работал. Конспирологи утверждают, что агрегат никуда не пропадал, а до сих пор исправно функционирует где-то в подпольях Ватикана…

— Подобным историям несть числа, — говорит Александров. — Верить им или нет — право каждого. Думаю, что истина, как всегда, где-то рядом. В том числе и с загадочными смертями перспективных ученых. Все-таки причины бывают самые разные, в том числе и достаточно банальные. Например, вполне реальная вещь, когда ученые берут у кого-то деньги под свои изобретения, а когда потом спонсоры приходят и говорят «где?..», ответить гениям часто бывает нечем. Ну, а люди, которые дают деньги, имеют нехорошую привычку в таких случаях прибегать к силовым воздействиям… Что касается диктата транснациональных корпораций, то сейчас мир все-таки серьезно изменился. И замалчивать что-то, спасибо интернету, стало гораздо труднее, и сами компании сильно диверсифицировались, вкладывая серьезные деньги в самые разные отрасли — чтобы если в одном направлении случится финансовый, энергетический или какой-то другой коллапс, не остаться совсем на бобах.

Что ж, похоже, у нас есть шанс проверить, превратится ли «аномальный» двигатель Шауэра в очередную конспирологическую легенду или все-таки (рано ли, поздно ли), отправит нас на Луну или еще куда подальше.

СПРАВКА «ВМ»

Окончательную точку в истории с EmDrive намерен поставить конструктор еще одного двигателя (Cannae Drive), работающего на том же принципе, — Гвидо Петта. В этом году американец планирует запустить детище в космос, чтобы проверить его на низкой орбите.

НЕ ПОЕДЕМ, НЕ ПОМЧИМСЯ: ОТВЕРГНУТЫЕ И ЗАБЫТЫЕ ДВИГАТЕЛИ, О КОТОРЫХ МАЛО КТО ЗНАЕТ

Двигатель Марсоля

В 1950-х годах Жан Марсоль запатентовал молекулярный двигатель внутреннего сгорания, работавший на воде, цинке и сурьме. Вскоре после публикации заявки на патент он погиб вместе с членами семьи и сотрудниками лаборатории. Считается, что к этому приложили руку транснациональные нефтяные монополии.

Диски Шарля

Английский электромонтер Джон Шарль в 1946 году открыл новый эффект электромеханики: в быстро вращающемся диске появлялась радиальная электродвижущая сила с вертикальным вектором.

Чтобы увеличить эту силу, он стал намагничивать диски. Однажды блок колец оторвался от раскручивающего их мотора и сначала завис в 1,5 метра над землей, постоянно наращивая обороты, а потом начал подниматься. В итоге, раскрутившись до сумасшедшей скорости, блок улетел в голубые дали. Побочным эффектом эксперимента оказалось прекращение радиосвязи и выключение радиоприемников в ближайшей округе. Позже Шаль научился управлять «разгоном» этих дисков. Однако английские ученые высмеяли «неуча», а местная энергослужба предъявила гигантский счет за использование электроэнергии, хотя у Шарля была собственная электростанция, и в итоге упекла его в тюрьму. Все оборудование и приборы уничтожили, а дом сожгли.

Бестопливный двигатель Клема

В 1972 году Ричард Клем (штат Техас, США) работал с оборудованием, распыляющим и закачивающим жидкий асфальт, и заметил, что асфальтовый конический насос после отключения электропитания продолжает работать еще до получаса. В итоге появился двигатель, который не требовал топлива. Клем никогда не подавал заявку на патент, поскольку конструкция его мотора была разработана на основе ранее запатентованной конструкции насоса. Большая угольная компания подписала с ним контракт на продажу мотора, после чего Клем скоропостижно умер, а все упоминания о двигателе моментально прекратились.

Установка Филимоненко

В начале 1950-х годов Иван Филимоненко изобрел устройство, которое сейчас называют реактором холодного ядерного синтеза, а в то время было названо гидролизной установкой термоэмиссии (фото 5). Работу поддержали Курчатов, Королев и маршал Жуков.

В 60-х автор подал заявку на изобретение, но экспертная комиссия решила, что работа установки противоречит законам физики. Высокие покровители уже были не у дел (кто-то умер, кто-то был в опале), так что Филимоненко отстранили от должности, и все работы были прекращены.

«Тестатик» Баумана

Швейцарец Пауль Бауманн придумал странный двигатель, напоминающий обычную школьную электростатическую машину с лейденскими банками: два акриловых диска с наклеенными на них 36 узкими секторами из тонкого алюминия вращались в разные стороны. После запуска диски продолжали вращаться самостоятельно неограниченно долго. На основе машины был построен генератор.

Сейчас Бауманн является предводителем закрытой общины из 500 человек в деревне Метерлиха (Швейцария), которая полностью запитывается электричеством от его генераторов и бдительно хранит секрет их работы.
Подробнее: http://vm.ru/news/419454.html

Страница от 13 сентября 2017 года «474. Корея хочет совместно с Россией разработать ракетный двигатель» преобразована в запись

08 сентября 2017

Делегация из Сеула посетила ведущее двигателестроительное предприятие «Роскосмоса»

Южная Корея предложила «Роскосмосу» совместно разработать метановый двигатель для перспективных ракет-носителей. Такой двигатель сейчас проектируется российскими конструкторами, строительство опытного образца запланировано на следующий год. Эксперты считают, что сотрудничество с Южной Кореей может быть выгодно для России — в обмен на двигатель мы можем получить нужные отечественной промышленности технологии — например, микроэлектронику для космической техники.

Делегация Центра ракетно-космического двигателестроения Сеульского национального университета (крупнейшего вуза Южной Кореи) провела переговоры с ведущим российским предприятием в области создания жидкостных ракетных двигателей — химкинским НПО «Энергомаш». Темой встречи стало обсуждение перспектив возможного двустороннего сотрудничества, включая взаимодействие по разработке метанового ракетного двигателя. В России разработка ракетных двигателей, использующих в качестве топлива метан, ведется давно, однако пока не продвинулась за пределы опытных образцов.

— По инициативе южнокорейской стороны состоялась стартовая встреча по обсуждению вопроса возможности совместной разработки метанового двигателя. У предприятий интегрированной структуры ракетного двигателестроения имеются значительные заделы в данном направлении, — рассказал «Известиям» заместитель генерального директора по стратегическому развитию, инновационной деятельности и маркетингу НПО «Энергомаш» Дмитрий Пахомов.

По его словам, после получения дополнительной информации от южнокорейской стороны российское двигателестроительное предприятие будет готово совместно с госкорпорацией «Роскосмос» оперативно проработать вопрос о возможных формах сотрудничества с Сеулом по этой тематике.

В «Роскосмосе» сказали, что готовы к сотрудничеству с Южной Кореей.

— Предприятия российской космической отрасли давно и плодотворно сотрудничают со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Данная встреча укрепляет и углубляет международное сотрудничество двух стран в сфере развития ракетной техники и перспектив исследования космоса, — прокомментировали визит корейских партнеров в пресс-службе «Роскосмоса».

На запрос «Известий» в Сеульском национальном университете не ответили.

Сотрудничество России и Южной Кореи в ракетно-космической отрасли имеет содержательную историю. Российский Космический центр имени Хруничева и НПО «Энергомаш» принимали участие в разработке первой ступени для южнокорейской ракеты-носителя KSLV-1 (Korea Space Launch Vehicle), а Конструкторское бюро транспортного машиностроения (входит в состав Центра эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры) отвечало за разработку стартового комплекса на космодроме Наро. Первая ступень KSLV-1 являлась копией первой ступени российского носителя «Ангара» легкого класса.

Всего с 2009 по 2012 год было проведено три пуска южнокорейской ракеты.

На этом сотрудничество не закончилось. В 2017 году специалисты Научно-исследовательского института стартовых комплексов (филиал ЦЭНКИ) завершили исполнение первого контракта по технической поддержке разработки башни обслуживания для новой южнокорейской ракеты-носителя KSLV-2, полностью разрабатываемой южнокорейскими специалистами.

Член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского Андрей Ионин считает, что сотрудничество с Южной Кореей должно основываться на взаимной выгоде. Например, российские технологии в области ракетного двигателестроения можно обменять на технологии производства микроэлектроники категории space, применяемой в космической технике.

— Любое сотрудничество с Южной Кореей выгодно для России, поскольку эта страна — один из мировых лидеров в области высоких технологий. Я считаю, что соглашение о сотрудничестве в области разработки метановых ракетных двигателей будет асимметрично, поскольку у Южной Кореи нет серьезного опыта в области ракетного двигателестроения. Такое сотрудничество должно быть дополнено аналогичными пакетными договоренностями в области развития микроэлектроники категории space. Только в этом случае оно будет эффективно и взаимовыгодно, — рассказал «Известиям» Ионин.

Разработка метанового двигателя предусмотрена действующей Федеральной космической программой до 2025 года в рамках ОКР ДУСВ (Двигательные установки средств выведения). Работа предполагает создание ракетных двигателей нового поколения и базовых элементов маршевых двигательных установок перспективных ракет-носителей. На эти цели в федеральной программе предусматривается выделение 21,7 млрд рублей.

Советник генерального директора НПО «Энергомаш» Владимир Чванов рассказал «Известиям», что главным преимуществом метана в качестве топлива является возможность многократного использования ракетных двигателей, поскольку на них не образуется нагар, и баков с топливом, поскольку остатки неизрасходованного метана испаряются легче, чем жидкий керосин.

— Его применение дает преимущества с точки зрения возможности повторного использования конструкций ракетно-космической техники. Кроме того, перспективность метана заключается в том, что у него выше удельный импульс, хотя в два раза ниже плотность по сравнению с керосином. Это значит, что для того, чтобы вывести на орбиту ту же массу полезного груза, сама ракета должна быть больше по своим габаритам. Еще одно преимущество метана — большое количество разведанных запасов этого газа. Кроме того, не каждый сорт керосина подходит для использования в ракетной технике. Это, так сказать, преимущество, данное метану природой, — сказал Владимир Чванов.

Работы по созданию метановых двигателей в рамках новой Федеральной космической программы начались с сентября 2016 года, когда «Роскосмос» выделил Конструкторскому бюро химавтоматики (входит в состав интегрированной структуры под руководством НПО «Энергомаш») 809 млн рублей. Предприятие должно разработать опытный образец ракетного двигателя с тягой 85 т, провести испытания экспериментального двигателя тягой 40 т и двигателя-демонстратора с тягой 7,5 т. Двигатель должен получиться многоразовым.

КБ химавтоматики с 2002 по 2005 год в рамках проекта «Волга» совместно с европейскими партнерами занималось разработкой метанового многоразового ракетного двигателя тягой 200 т. В 2006 году КБ работало над созданием отечественного метанового многоразового двигателя РД-0162 тягой 203,9 т для многоразовой ракетно-космической системы МРКС-1, которую предполагалось использовать в качестве крылатых (то есть возвращаемых) ускорителей первой ступени для ракет семейства «Ангара». Многоразовые ступени после старта должны были возвращаться на космодром запуска, однако позже было признано нецелесообразным реализовывать этот проект в «железе».

В 2014 году Ракетно-космический центр «Прогресс» представил свое видение ракеты будущего — перспективного носителя, все двигатели которого работают на сжиженном природном газе. Проект получил рабочее название «Союз-5», которое затем было дано предлагаемой к разработке новой российской ракете-носителю среднего класса. Взамен «метановая» ракета получила наименование «Союз-7».

Источник: iz.ru

Автор: Дмитрий Струговец

Мнение автора статьи может не совпадать с мнением редакции

https://novorosinform.org/articles/11052

Страница от 4 июня 2017 года «347. НАСА начинает испытания новой электрической двигательной установки, которая сможет доставить человека на Марс» преобразована в запись на главной ленте сайта по рубрикам

Ученые и инженеры американского космического агентства НАСА начали испытания новой мощной электрической двигательной установки, которая в ближайшем будущем сможет выдвинуть аппараты новых миссий гораздо дальше в открытый космос, нежели это возможно сейчас. Экспериментальный образец двигателя Холла Hall Effect Rocket with Magnetic Shielding (HERMeS), одной из разновидностей ионного двигателя, имеет мощность в 12.5 киловатт, что минимум в три раза больше мощности любой из других подобных систем…

http://www.dailytechinfo.org/space/9024-nasa-nachinaet-ispytaniya-novoy-elektricheskoy-dvigatelnoy-ustanovki-kotoraya-smozhet-dostavit-cheloveka-na-mars.html

Страница от 3 июня 2017 года «331. Комаров: американские двигатели BE-4 в будущем сменят российские РД-180″ преобразована в запись на ленте сайта по рубрикам

МОСКВА, 16 мар — РИА Новости. Разрабатываемые компанией Blue Origin ракетные двигатели BE-4 в перспективе сменят устанавливаемые на американских ракетах-носителях Atlas российские РД-180, поскольку власти США поставили такую задачу частным компаниям, заявил РИА Новости глава «Роскосмоса» Игорь Комаров.

Ранее сообщалось, что Blue Origin создала первый опытный образец нового двигателя BE-4, работающий на сжиженном природном газе и жидком кислороде. Теперь компании предстоит провести длительные наземные огневые испытания, а затем и наработать положительную летную статистику двигателей в составе ракет-носителей.

«Ни для кого не секрет, что в США поставлена задача заместить наши двигатели, может быть, менее надежными и более дорогими, но своими, американскими. На это направлены сейчас усилия. Надо понимать, что когда-нибудь они это сделают», — отметил он.

Отвечая на вопрос, что будет делать подмосковный производитель НПО «Энергомаш» после завершения контракта на поставку РД-180 в США, Комаров сказал: «Все будет нормально. «Энергомаш» будет производить двигатели для других российских проектов или для других стран, или под другие носители в этих странах».

© NASAЗапуск грузового корабля Cygnus к МКС намечен на 24 марта

Двигатель РД-180 производства «Энергомаша» устанавливается на всех американских ракетах-носителях типа Atlas. В ноябре 1996 года было проведено первое огневое испытание двигателя-прототипа, а в апреле 1997 года — огневое испытание штатного двигателя. В 1997–1998 годах была успешно проведена серия огневых испытаний двигателя в составе первой ступени ракеты-носителя в США.

Весной 1999 года была завершена сертификация РД-180 для использования в составе ракеты-носителя Atlas-3, первый ее запуск состоялся в мае 2000 года. Летом 2001 года была завершена сертификация РД-180 для использования в составе ракеты-носителя Atlas-5, первый полет состоялся в августе 2002 года.

Ранее глава НПО «Энергомаш» Игорь Арбузов сообщал в интервью РИА Новости, что разрабатываемые частной компанией Blue Origin метановые двигатели BE-4 для новой американской ракеты-носителя Vulcan не смогут в ближайшее время составить конкуренцию российским РД-180.

https://ria.ru/amp/science/20170316/1490216152.html