Учиться, учиться и еще раз учиться» mirah.ru — мой общедоступный сайт является научно-популярным, образовательным для молодежи 16+ Здесь практические тезисы учебника (курса) по спасению Земли и человечества во Вселенной. Курс включает: 1. Обоснования важности решения проблемы защиты Человечества от очередной неминуемой гибели, путем создания неубиваемой космической цивилизации, 2. Авторские технологии и устройства космических комплексов и монокораблей для создания космического генофонда на соседних небесных телах. (Изобретения запатентованы в России и защищены двумя дюжинами российских докладов на международных конференциях), 3. Патентные исследования уровня техники и технологий Человечества, которые можно использовать в проекте, 4. Критика сюицидного человечества и разумной материи, распыляющих невоспроизводимые ресурсы Земли. 5. Текущие новости космонавтики 6. Полезные и просто интересные сообщения, ссылки, стихи, юмор и фотографии.
Если какой-либо факультет ВУЗа, Университета или Академии пожелает, чтобы я прочел этот курс для учащихся очно или онлайн, обращайтесь.
Что говорит Библия о Солнечной системе и в чем она ошибается
Какие космологические идеи заложены в Библии? Соответствуют ли они научным представлениям о мире?
Сегодня никого не удивишь фактом, что именно Земля вращается вокруг Солнца, а не наоборот. К этой идее люди пришли не сразу, ведь только в 17 веке гелиоцентрическая система получила широкое распространение среди ученых. Хотя церковь продолжала препятствовать распространению данной системы, ведь согласно Библии, именно Земля является центром, а не Солнце.
Геоцентрическая и гелиоцентрическая системы появились еще до христианства в эпоху Античности. В Средние века геоцентрическая система стала непререкаемой, потому что так учила Библия. Напомню, что геоцентризм — это учение о том, что Земля является центральным небесным телом, вокруг которого вращаются Солнце и прочие планеты. В гелиоцентризме центром является Солнце.
Оппоненты Коперника и Галилея противились гелиоцентризму и использовали Библию для защиты своих геоцентрических взглядов. Да, Библия действительно учит тому, что именно Земля является центральным объектом по отношению к Солнцу и планетам.
Кристиано Банти «Галилей перед инквизицией», 1857 г.
В библейской Псалтири написано:
«На опорах поставил Ты Землю, чтобы вовек не сдвинулась с места». Псалтирь 103:5
В данном стихе сказано, что Бог сделал Землю неподвижной. Это прямо противоречит идее гелиоцентризма.
В библейской Книге Екклезиаста сказано:
«Солнце восходит, солнце заходит и спешит к месту восхода». Книга Екклезиаста 1:5
В данном случае Солнце описано как движущийся объект вокруг Земли. Это можно рассмотреть в форме метафоры, но для противников гелиоцентризма данный стих тоже являлся аргументом в пользу геоцентризма.
Наиболее популярным отрывком у геоцентристов был стих из Книги Иисуса Навина:
«И солнце остановилось, и стояла луна, пока народ не отомстил своим врагам, как написано в «Книге Праведного». Солнце стояло посреди неба и медлило садиться почти сутки.» Книга Иисуса Навина 10:13.
В стихе сказано, что пророк Иисус Навин остановил Солнце, значит оно двигалось вокруг Земли. Этому сюжету посвятили много картин.
Джон Мартин «Иисус Навин повелел Солнцу остановиться на Гаваоне», 1816 г.
Космологические стихи из Библии использовали не только католические лидеры, но и протестантские. Мартин Лютер, вдохновитель эпохи Реформации, ссылался на стихи из Книги Иисуса Навина для обличения Коперника. Помимо вышеуказанных отрывков в Библии есть сотня других, и все они соотносятся с геоцентрической системой или подтверждают ее.
Сегодня мало кто из христиан верит в геоцентрическую систему, потому что авторитет науки стал настолько высок, что идти против нее, значит опорочить себя в глазах окружающих. Теологи условились, что Библия не является учебником по естествознанию и она учит абсолютно другому. Но мало кто из этих теологов упоминает, что буквально 200-300 лет назад все было иначе.
Чем дальше заходит наука, тем более аллегоричной становится Библия в глазах верующих. То же самое было с теорией эволюции. Когда Дарвин и его последователи стали приводить факты в пользу эволюции, многие христиане ополчились против них. Сегодня без проблем можно обнаружить христиан, которые не видят в теории эволюции противоречия с Библией. На какие еще компромиссы пойдут христиане? Покажет будущее.
Учиться, учиться и еще раз учиться» mirah.ru — мой общедоступный сайт является научно-популярным, образовательным для молодежи 16+ Здесь практические тезисы учебника (курса) по спасению Земли и человечества во Вселенной. Курс включает: 1. Обоснования важности решения проблемы защиты Человечества от очередной неминуемой гибели, путем создания неубиваемой космической цивилизации, 2. Авторские технологии и устройства космических комплексов и монокораблей для создания космического генофонда на соседних небесных телах. (Изобретения запатентованы в России и защищены двумя дюжинами российских докладов на международных конференциях), 3. Патентные исследования уровня техники и технологий Человечества, которые можно использовать в проекте, 4. Критика сюицидного человечества и разумной материи, распыляющих невоспроизводимые ресурсы Земли. 5. Текущие новости космонавтики 6. Полезные и просто интересные сообщения, ссылки, стихи, юмор и фотографии.
Если какой-либо факультет ВУЗа, Университета или Академии пожелает, чтобы я прочел этот курс для учащихся очно или онлайн, обращайтесь.
Страница от 14 января 2018 года «697. РОССИЙСКИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ ПД-14» преобразована в запись
Российский авиадвигатель ПД-14: возрождение промышленности
Олег Макаров 2 марта 2016 12:00
Разговоры о технической отсталости российской промышленности звучат привычным назойливым фоном, а все, что из этого фона выбивается, почему-то не вызывает такого же взрывного интереса, как политические скандалы или личная жизнь медиаперсон. Так и проходят мимо события поистине выдающегося масштаба. В подмосковном Жуковском начались летные испытания первого полностью российского авиадвигателя для гражданских самолетов. И этот двигатель готов к конкуренции с продукцией мировых грандов.
Как известно, российский гражданский авиапром оказался в последние десятилетия в сложном положении. Нет, самолеты, которые летают, у нас делать не разучились. Но на мировом рынке авиаперевозок требуется техника, отвечающая высоким эксплуатационным требованиям, особенно в части экономичности, уровня шума и экологической чистоты. Большинству из этих требований спроектированные в советское время пассажирские самолеты не соответствовали или, во всяком случае, проигрывали по этим показателям конкурентам из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. Технологии
Как строилось метро в Лондоне: видео-экскурсия в прошлое
Технологии
Необычный концепт летающего автомобиля: сочетание прошлого и будущего
Своего не было
Первую в новой России попытку создать конкурентоспособный продукт предприняла компания «Гражданские самолеты Сухого» со своим Superjet 100. Создателей этого регионального лайнера часто упрекали в том, что, дескать, машину назвать российской можно лишь условно — слишком много в ней импортных комплектующих. Взять, например, двигатели, составляющие порядка трети цены самолета. На Superjet 100 установлены SaM-146 совместного производства французской компании Snecma и российского НПО «Сатурн». Однако самая сложная и дорогая часть турбовентиляторного двигателя — газогенератор (компрессоры, камера сгорания, турбина высокого давления) — решение от французского партнера. И лишь «холодную» часть — вентилятор и вращающую его турбину низкого давления — разрабатывали в Рыбинске на НПО «Сатурн».Иными словами, на момент проектирования Superjet российской промышленности почти нечего было предложить авиастроителям. Своего конкурентоспособного двигателя для регионального самолета у России не было. Как и многого другого. Однако сегодня ситуация изменилась. Новый среднемагистральный лайнер МС-21 (вероятное название в серии Як-242) уже в значительно меньшей степени будет зависеть от кооперации с иностранными поставщиками. И хотя, как это принято, заказчик самолета получит право выбора и сможет отдать предпочтение силовой установке иностранного производства, российские двигатели для МС-21 будут. Точнее, они уже есть.
ПД-14 — двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности (1:8,3). Это заметно уже по внушительному вентилятору диаметром 1,9 м. Силовая установка будет расходовать топливо очень экономно.
Гондола была разработана ОАО «Авиадвигатель» — то есть самим производителем ПД-14. В ней воплощено немало интересных решений, в частности уникальная конструкция реверса.
ПД-14 относится к турбовентиляторным двигателям, в которых потоки из двух контуров не смешиваются. Воздух из второго «холодного» контура истекает из соплового насадка, имеющего волнистые края.
Параметры мирового уровня
Двигатель ПД-14 пятого поколения разработан пермским ОАО «Авиадвигатель». В основе его лежит унифицированный газогенератор: 8-ступенчатый компрессор, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления. Этот газогенератор будет также использован в других двигателях семейства ПД с более низкой или более высокой тягой. ПД-14 дает тягу 14 т, а работу второго контура в нем обеспечивают вентилятор с полыми широкохордными лопатками и турбина низкого давления. Степень двухконтурности двигателя есть отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур, и для двигателя ПД-14 она равна 8,3. Это современный показатель как для отечественных турбовентиляторных двигателей, так и для зарубежных. Высокая степень двухконтурности дает значительное уменьшение расхода топлива. Согласно заявлению разработчика ПД-14, снижение удельного расхода потребления топлива по сравнению с современными аналогами составит 10−15%. Заявленный уровень шума на 15−20 дБ ниже норм, установленных 4-м стандартом ИКАО, а уровень эмиссии вредных веществ NOx будет на 30% ниже относительно норм ИКАО 2008 года. Это соответствует современным экологическим нормам.
«Чужак» под крылом
Пока первый летный образец МС-21 только строится, ПД-14 поднимается в небо. Он подвешен к пилону летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ вместо одного из четырех штатных двигателей. Тесты проводят летчики-испытатели и инженеры входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию знаменитого Летно-испытательного института (ЛИИ им.?М.М. Громова), а также представители производителя — ОАО «Авиадвигатель». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно, так как его размеры превышают размеры штатного Д-30КП-2. Достаточно сказать, что только диаметр входа в вентилятор равен 1,9 м.О технологиях подготовки и проведения испытаний перспективного российского двигателя «Популярной механике» рассказал Анатолий Дмитриевич Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им.?М.М.?Громова по испытаниям силовых установок. Как удалось узнать из нашего разговора, прежде чем двигатель смог отправиться в свой первый полет, специалистам института пришлось решать множество сложнейших инженерных задач. Первой из них стал выбор летающей лаборатории (ЛЛ). В распоряжении ЛИИ есть несколько ЛЛ, созданных на базе самолета Ил-76, но не на каждой можно проводить испытания именно ПД-14. Многое зависит от массы силовой установки (выдержит ли вес крыло?) и тяги, создаваемой ПД-14. Выбор пал на Ил-76 ЛЛ с усиленным крылом, на котором можно разместить силовую установку весом до 9 т и тягой двигателя до 25 000 кгс. Однако этот самолет последний раз привлекался к испытаниям в 1996 году. Тогда к нему подвешивали уникальный винто-вентиляторный двигатель Д-27, предназначавшийся к использованию на украинско-российском самолете Ан-70. После почти двух десятилетий простоя необходимо было восстановить летную годность Ил-76 ЛЛ, для чего составили специальную программу при активном участии ОАО «АКБ им.?С.В. Ильюшина». На самолете-ветеране заменили значительную часть оборудования, в том числе пилотажного и навигационного, и получили все необходимые заключения о том, что ЛЛ может отправляться в полет. Что дальше? Подвесить двигатель и начинать испытания? Нет! Все не так просто.
Двигатель ПД-14 уникален еще и тем, что впервые в практике отечественного двигателестроения производитель разработал не только сам двигатель, но и гондолу к нему (обычно мотогондолу изготавливает под конкретный двигатель фирма, создающая самолет). Таким образом, у двигателя уже есть крепление, рассчитанное на пилон МС-21, и к крылу Ил-76ЛЛ оно не подходит. Специалистам ЛИИ пришлось конструировать специальную силовую проставку — переходник между креплениями пилона МС-21 и крыла Ил-76ЛЛ.
На фото можно увидеть перспективный российский двигатель без гондолы.
На этом фото запечатлен процесс подвешивания гондолы с двигателем к пилону летающей лаборатории. Для соединения креплений разных типов применен специальный силовой переходник.
Куда девать энергию?
Самая же главная инженерная проблема в том, что новый двигатель не может испытываться под управлением штатных систем ЛЛ. В лаборатории необходимо воссоздать все системы управления экспериментальной силовой установкой, схожие с теми, что будут использованы на МС-21, а также достоверно воспроизвести все нагрузки, под которыми будет работать двигатель. С этой целью перед испытаниями необходимо было сконструировать и встроить в летающую лабораторию все соответствующее оборудование.Двигатель не только создает реактивную тягу, он — энергетическое сердце самолета. С помощью вала и редуктора вал турбины высокого давления связан с КПСА (коробкой приводов самолетных агрегатов). В КПСА передаваемый туда крутящий момент «разбирается» электрогенератором и гидравлическими насосами. Сейчас от двигателей требуется как можно больше электрической мощности, особенно ввиду тенденции к замене ряда гидравлических приводов электрическими. На Ил-76ЛЛ установлена система отбора электрической мощности. Отбираемая от генератора мощность реализуется в специальных тепловых электрозагружателях (ТЭН), которые установлены в обтекателях, обдуваемых в полете наружным воздухом.
Кроме крутящего момента от двигателя отбирается сжатый воздух, который поступает в системы самолета МС-21. Отбор воздуха для разных целей производится в нескольких точках газогенератора. Например, после третьей ступени компрессора отводится воздух для нужд кондиционирования пассажирского салона МС-21. На летающей лаборатории нет системы отбора воздуха с параметрами системы кондиционирования, аналогичной той, что будет в МС-21, так как отбор сжатого воздуха — это отбор мощности от двигателя, а значит, во время испытаний эта нагрузка также должна быть реализована. ЛЛ также насыщена контрольно-измерительным оборудованием. При эксплуатации серийного двигателя бортовой параметрический самописец регистрирует 30−40 параметров работы установки. В ходе испытаний с экспериментального двигателя, оборудованного множеством датчиков, снимается 1066 параметров. Данные поступают на центральный сервер, на пульт ведущего инженера в грузовой кабине Ил-76ЛЛ, на дисплей в кабине пилотов, по радиоканалу в наземный контрольный пункт и непосредственно специалистам в Пермь, в ОАО «Авиадвигатель».
На заднем плане виден главный пульт управления опытным двигателем: сидя за этим пультом, ведущий инженер ЛИИ управляет режимами ПД-14 в ходе испытательного полета. Ближе к нам — рабочие места других специалистов, отслеживающих параметры работы двигателя.
Рабочее место одного из инженеров, участвующих в испытаниях, и шкаф с вычислительной техникой, анализирующей данные с помощью специально разработанного ПО.
Соло на одном моторе
Когда наступает время поднять ЛЛ в воздух, в кресла летного экипажа садятся опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.?Громова. В грузовой кабине места у пультов занимают инженеры-испытатели. В распоряжении пилотов все обычные системы управления самолетом Ил-76ЛЛ и его двигателями. И только экспериментальным двигателем управляет ведущий инженер-испытатель из ЛИИ. Рядом с ним за центральным пультом еще один представитель ЛИИ и инженер от предприятия-разработчика ПД-14. «Взлетаем мы на трех двигателях по специальной методике, чтобы из-за несимметричной тяги самолет не слетел с полосы, — рассказывает Александр Крутов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей ЛИИ. — На данной стадии испытаний на взлете опытный двигатель работает только на малом газе. Сначала прогреваем три штатных двигателя. Потом второй двигатель, симметричный опытному, убираем на малый газ и потихоньку начинаем разбег. Выводим на взлетный режим 1-й и 4-й штатные двигатели. Затем в процессе разбега плавно выводим 3-й штатный двигатель на взлетный режим. Отрываемся на трех, набираем высоту. Так удается на взлете избежать опасных разворачивающих моментов».Уже после набора высоты ведущий инженер-испытатель, в распоряжении которого находится установленный на главном пульте рычаг управления опытного двигателя, приступает непосредственно к испытаниям. Первая программа инженерных испытаний ПД-14 рассчитана всего на 12 часов полетов. По завершении каждого полета полученная информация анализируется специалистами ЛИИ, и представители ОАО «Авиадвигатель» внимательно осматривают узлы двигателя, оценивают его состояние, устраняют возможные недоработки. Конечно, первой серией испытательных полетов все не закончится. Двигатель ждут новые испытания с б? льшими нагрузками, в том числе в условиях высокогорья, сильной жары и лютого холода. Но уже сейчас, по утверждениям специалистов ЛИИ, участвующих в испытаниях, характеристики двигателя ПД-14 соответствуют расчетным данным на проверенных режимах.
Статья «Двигатель надежды» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2016).
